廣州人以前要買新能源汽車，大多會選擇去150公里外的深圳，不過10月28日廣州公佈新能源汽車購車補貼政策後，他們再也不用這麼費週折了。

　　但要真正拿到補貼，可能還得等兩個月。一些汽車經銷商得到的消息是，廣州新能源汽車補貼政策正式執行要到明年1月1日。廣州發改委相關人士10月30日對記者稱：“具體執行時間等公告，相信會很快了。”

　　深圳一直在和廣州爭奪華南中心城市的位置，各個産業都在爭奪，特別是國家戰略性新能源汽車的發展上，兩個城市也暗暗較勁。過去幾年，深圳新能源汽車推廣力度、積極性和産生的影響上，都比廣州表現更好。在新一輪的新能源汽車浪潮中，廣州有些落寞，暗下決心要趕上。

　　購車補貼力度是關注的焦點，負責統籌新能源汽車推廣的廣州發改委習慣拿深圳對比，在發佈補貼政策當天，廣州發改委總經濟師周青峰稱，這次廣州的補貼是比較高的，標準和深圳一樣。

　　對競爭城市而言，新能源汽車推廣不止是政績，更是搶奪未來産業的制高點。在産業上，廣州有廣汽集團和東風日産等傳統汽車企業，而深圳擁有比亞迪、五洲龍、長安PSA等企業，傳統汽車産業規模拼不過廣州。但新能源汽車産業未來可能改變格局，“破局者”深圳積極性更高。地方的産業政策直接影響當地企業的發展，看到深圳的力度，已經推出純電動汽車的廣州本土企業很著急。

　　深圳廣州兩重天

　　因為廣州補貼政策遲遲沒出來。很多廣州人在附近的4S店看好某款新能源汽車後，才跑到深圳的4S店談價格進行交易，以獲得深圳的補貼。據多家深圳4S店稱，其出售的新能源汽車裏，大概有15%-20%的消費者來自廣州。深圳有些4S店的新能源汽車月訂單量已經達到上百輛，優惠幅度也更大，同一款車，深圳比廣州優惠5000元以上。

　　新能源汽車市場被深圳搶走的最大因素，廣州刺激消費的政策一直沒有明確。去年新一輪新能源汽車推廣政策啟動，地方上報未來三年的推廣任務是，深圳一下報了3.5萬輛，而廣州只報了1萬輛。

　　據廣州市社會科學院10月30日發佈的《廣州汽車産業發展報告(2014)》藍皮書預計，2014年廣州汽車産銷規模有望突破220萬輛，汽車製造業總産值將超3900億元。但根據深圳此前的規劃，2015年深圳新能源産業總産值將達到2500億元，單單是坪山新能源汽車産業基地，産值就要過800億元。

　　有廣州車企人士分析：“廣州其實是在等待廣州本土的車企推出新能源汽車産品，否則地方財政補貼等於給了外地企業。”在廣州今年5月印發的《廣州市新能源汽車推廣應用工作方案》中，多次提到各政府部門要和廣汽集團、東風日産配合執行。

　　10月，東風日産推出了純電動啟辰晨風，隨後廣汽傳祺也推出增程式電動車。10月28日，廣州發佈《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)和《廣州市新能源汽車推廣應用財政資金管理辦法》(下稱《管理辦法》)，決定按照地方與中央1：1的標準進行補貼。

　　2013年國家出臺的新能源汽車補貼標準為3.5萬元-6萬元，今年首次退坡後為最多補貼5.7萬元，廣州不退坡，仍實行最高補貼6萬元，兩級政府補貼最高為11.7萬元，和深圳的補貼幅度一樣大。

　　不過，深圳形成的消費環境已經好于廣州。這讓深圳的車企比亞迪等獲益匪淺，目前有800輛比亞迪純電動e6作為計程車，在深圳運營。廣州的一些企業看到了消費趨勢，在新能源汽車上市時，特意邀請深圳的相關官員參與，希望打開深圳市場。

　　接下來拼充電站建設

　　今年以來新能源汽車市場相對增長很快，據中汽協會統計，1-9月新能源汽車銷售38163輛，比上年同期增長2.8倍。其中純電動汽車銷售22258輛，插電式混合動力汽車銷售15905輛。

　　但具體到各個城市，絕對銷量較高的也只以千輛計算。很多城市對於新能源汽車的上牌量數據諱莫如深，不願意公佈。深圳和廣州相關人士都沒有透露這一數據，但表示勢頭越來越好。

　　地方政府低調的另一個原因是，在中央將對各市的新能源推廣成績將進行考核的大背景下，地方相關負責人壓力巨大，他們更願意談完善使用環境的基礎設施建設。

　　新能源汽車補貼、優惠等措施逐漸完善情況下，未來幾年拼的將是基礎設施建設。廣州在《暫行辦法》中要求增加充電樁建設，規定新建建築按照不低於18%的停車位比例預留充電設施介面。

　　這種比例在國內較高，比如上海是新建小區不低於10%配充電樁，而北京是新建小區的18%比例，而非廣州的新建建築。但深圳的設想力度更大，要求新建小區停車位和電動汽車充電樁1:1標準配備。

　　因為短期盈利難，充電站建設很滯後。對於社會資本參與充電站建設的模式，廣州也參照了深圳方式：社會資本可獲得充電設施建設補貼，規定原則上可給予投資額(不含土地費用)30%的補貼。

　　今年深圳幾乎暫停了充電站建設。南方電網分公司過去幾年在深圳建成了7座充換電站，但去年一年的虧損額達到1300萬元，相當於平均每個充換電站每年虧損186萬元。“深圳整體發展是走在全國前列的，這麼多年的探索我們積累了相當多的經驗，沒有盈利模式，談建設目標是空談。”深圳政府相關人士説。

　　據其透露，深圳現在還沒有正式公佈未來充電站建設模式，但已經有詳細的規劃，比如建設以引入社會資本為主，已經充分考慮其盈利能力和競爭能力，“通過電價差價盈利，方案已經在走程式，不出意外很快會出臺。”

　　與深圳的市場化推進不同，根據其推廣私人購買的任務量較小，很多新能源汽車用於公共領域，廣州很可能主要依靠政府投資。其在《暫行辦法》中明確要求明年年底前建成105座充電站，這將超過深圳速度。但其對中長期的建設模式仍不清晰，廣州相關人士在回答由誰來建時稱，政府、汽車企業、社會資本和電網都可能參與進來。