10月28日，中汽協副秘書長許艷華的一篇部落格，將汽車行業在研發費用加計扣除政策上存在的問題擺到桌面。

　　據許艷華透露，受科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩的委託，中汽協近期組織了部分行業企業、機構進行了汽車企業研發費用核算情況研究。研究結果顯示，相當一部分汽車企業加計扣除政策平均執行率在30%左右，其中一汽、廣汽等企業執行率僅在5%。

　　“目前，汽車企業一些佔比較大的、與研發直接相關的費用不在享受加計扣除範圍之內，這直接影響了汽車企業加計扣除政策的執行效果。”許艷華稱。

　　2008年，為促進企業加大研發投入，提高自主創新能力，相關部門推出了《企業研究開發費用稅前扣除管理辦法(試行)》(以下簡稱加計扣除政策)，確立了中國研發費加計扣除稅收優惠的新政框架體系。但5年來，該政策並未使車企的研發積極性大幅提高。

　　據同花順iFinD數據統計，2013年23家整車企業研發費用總額為209億元，同比增加8%，其中研發費用佔營業收入比重最高的僅為5.69%。J.D.Power最新調查結果顯示，自主品牌與國外競爭對手的品質差距至今仍有36分的分差。

　　三大問題阻礙政策落實

　　所謂加計扣除政策，按照稅法規定就是，企業在開發新技術、新産品、新工藝發生的研究開發費用的實際發生額基礎上，再加成一定比例，作為計算應納稅所得額時扣除數額的一種稅收優惠政策。

　　比如，稅法規定研發費用可實行150%加計扣除政策，如果企業當年開發新産品研發費用實際支出為100元，就可按150元(100×150%)在稅前進行扣除，以鼓勵企業加大研發投入。

　　這項政策的本意是鼓勵企業研發，但在實際執行中很多具體問題使其難以落實。中汽協在調研時發現，目前汽車行業加計扣除政策執行率較低的原因主要有三個。一是研發費歸集口徑問題。目前，國家有關部門文件關於研發費的歸集有三個口徑：其一是財務核算口徑；其二是高新技術認定的研發費歸集範圍；其三是加計扣除政策範疇的研發費核算口徑。

　　“三個口徑中，以加計扣除政策範疇的研發費核算口最窄。”許艷華稱，在汽車研發費中，佔較大比重的如與汽車節能、環保、安全、舒適等性能相關的研發設施建築、試製産品檢驗費、申請和保護智慧財産權等費用，在實際執行時，房屋折舊費、試製産品檢驗費、智慧財産權管理費等與研發直接相關的費用均不在享受加計扣除範圍之內，這是該政策執行率較低的最主要原因。

　　其次，由於汽車産業集約化程度越來越高(目前前10家汽車企業的市場集中度為90%)，為實現平臺化規模發展和提高研發效率，大部分車企集團在集團總部設立研發中心實行集中研發，研發費支出在母公司，但因集團總部是管理型的職能機構，沒有相應的營業收入和直接稅前所得來支撐其享受扣除優惠，所以以一汽、長安、廣汽為首的幾大車企集團的加計扣除政策執行率都較低。

　　此外，在政策執行過程中，各部門間沒有形成聯動的協調機制也是影響政策執行效果的原因之一。許艷華稱，對於加計扣除政策，目前科技部門立項要求繁瑣、鑒定要求苛刻；稅務部門要求備案材料又與科技部門不一致、流程複雜，直接影響了研發活動、研發項目和費用認定。

　　“另外，因沒有汽車企業研發費認定標準和規範，區域間政策落實力度不同、徵管做法不統一，致使地方政府的財政能力直接影響到優惠政策的執行力度和效果。”許艷華説，針對上述問題，中汽協提出了制定出臺汽車企業適用的研發費用加計扣除特殊優惠政策、擴大車企享受該政策的核算範圍、簡化和規範車企加計扣除政策執行管理等多項建議，現在這些建議已經上報給有關部門。

　　自主研發費增長緩慢

　　事實上，包括加計扣除在內的優惠政策執行難，正使自主車企的研發動力大大減弱。以上汽集團為例，2011年至2013年，其研發費用分別為59億元、57.6億元和53億元，研發金額雖連續三年位居汽車製造業上市公司第一名，但其費用卻在逐年下降。

　　而一個有趣的現象是，從市場表現看，目前車企的研發費用似乎與銷量還沒有形成正比關係。據同花順iFinD數據統計，2013年23家整車上市公司中，上汽的研發費用總額最高，為53億元，是長城汽車的三倍多，但目前長城汽車的實際銷量卻遠遠大於上汽的自主車型。

　　“真實品質與想像品質之間的延遲性正使不少自主車企遭遇市場困境。”J.D.Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林在10月31日接受記者採訪時稱。當天，該公司發佈了“2014年中國新車品質研究報告”。報告顯示，目前每100輛中國自主品牌汽車發生131個品質問題，相比之下，外國品牌車的數量是95個，兩者之間的分差為36分，是該調查進行7年來的最小值。2008年，兩者之間的差距是145分。

　　“為減少故障，中國汽車行業付出了巨大努力，成就值得褒獎，但製造類和設計類的品質問題仍需自主車企高度關注並加以解決。”梅松林稱。

　　據J.D.Power調查顯示，雖然自主品牌與國外品牌的新車品質差距在縮小，但在發動機、變速系統為代表的製造類問題上，自主品牌與國外品牌的差距依然巨大。“發動機有不正常雜音是自主品牌在製造類差距上的最大問題，而空調啟動不力是自主品牌在設計類環節上的最大問題。”

　　J.D.Power預測，隨著中國自主品牌車型品質的穩步提升，到2018年中國自主品牌和全球品牌車在品質上將並駕齊驅。但一個現實的困境是，今年自主品牌的國內市場表現卻乏善可陳。據中汽協數據顯示，在不包括SUV在內的轎車市場上，自主品牌的市場份額已從25%跌至20%。這在某種程度上，也使得自主車企的研發積極性不斷減弱。