地提高電動汽車充電的便利性，不管是在充電過程，還是在續航上，都將大大增加人們對於電動汽車的接受度。可以説，成熟發展的無線充電技術，將會是電動汽車佔領市場的重要舉措。

　　電池續航能力一直是中國電動汽車産業快速發展的羈絆，在電池技術短時間無法突破時，改進充電模式就成為另一個突破方向。作為電動汽車開疆之臣的無線充電技術，成為汽車製造商的必爭之地。

　　日前，南韓起亞汽車宣佈，現代-起亞美國科技研發中心(HATCI)與美國Mojo Mobility公司憑藉電動汽車(EV)用高速非接觸充電系統的研究開發項目，從美國能源部(DOE)獲得了補助金。

　　據記者了解，除了一直在測試無線充電技術的現代-起亞美國研發中心以外，賓士也在與其合作夥伴高通進行著無線充電技術的深入研究。而特斯拉公司也表示過有意進行該項技術的研發。

　　據美國汽車專業調查公司HIS Automotive預測，世界首輛可進行無線充電的電動汽車最早將於明年問世。而到2022年，預計將有10萬輛無線充電汽車被生産出來。

　　交通行業研究員張薇在接受記者採訪時表示，未來無線充電市場非常具有潛能，汽車製造商在自然要在這個時候開始搶佔先手。

　　扎推研發

　　據記者了解，奧迪、寶馬、沃爾沃、賓士、豐田等車廠，高通、中興、西門子等通信公司都已開始研究電動汽車無線充電技術。

　　今年1月，中興通訊與國家電網宣佈在成都組建合資公司，為電動汽車提供無線充電服務，此後中興通訊與東風汽車建設了中國第一條公交無線充電示範線，預計今年底前，中興通訊將完成對全國所有省市的公交無線充電示範線鋪設。

　　中興通訊無線充電技術原理為通過非接觸的電磁感應方式進行電力傳輸，和傳統的電動汽車充電樁、充電站不同，無線充電裝置被埋入停車位或者路面的地下，整個系統只有充電器、發射墊，以及車輛底盤上的接收端。車輛僅需開到發射墊上方，無線充電即可開始。

　　國外其他廠商對汽車無線充電的研究方向與中興基本相同。2014年1月，英國Arriva巴士公司試行了8輛無線充電巴士，每次的充電時間為10分鐘，可行駛25公里。去年，南韓鋪設了一條長達12公里的可充電路段，車輛行駛過程中即可充電。

　　在民用車市場，去年7月，寶馬曾與戴姆勒達成合作，共同開發無線充電技術。此前寶馬曾與西門子公司合作開發非接觸充電技術，並於2011年在德國柏林進行測試。安達高(Alticor)旗下富爾頓創新公司也在同年為特斯拉Roadster開發該項技術。

　　此後，在去年9月舉行的電動方程式錦標賽上，高通向賽事工作用車提供了無線充電系統Halo。這套方案已經獲得了部分主流車廠的支援，高通已為包括寶馬i系列、日産聆風以及雷諾ZOE等車型安裝了車載接收板和控制器。

　　目前，高通正在爭取和更多汽車製造商合作，以原廠預裝為出貨渠道，即消費者未來將可直接購買到出廠前已安裝好系統的車輛。

　　分析人士表示，研發汽車搭載的智慧手機無線充電器技術將會是無線充電市場大眾化的一個起點。目前，作為一般用途的無線充電器價格過高，而消費者優先選擇購買裝有無線充電器的汽車，生産企業提高成品和附件的生産能力後，無線充電器價格將有所下降。

　　遭受質疑

　　儘管眾多車企與電子巨頭都對無線充電充滿熱情，但外界對於該項技術的可行性仍有諸多質疑。

　　“首先，外界消費者對於無線充電技術並不是非常信任。”張薇告訴記者，由於無線充電技術不管是採用電磁感應式還是磁場共振式，都有發射能量和接受能量的過程，因此，充電過程的安全性飽受質疑，人們都在擔憂是否會造成輻射。

　　儘管麻省理工學院和沃爾沃的研究團隊都表明電磁共振使用的磁場與地球磁場類似，對於人類的健康並無影響，但是取得消費者的信任依然是個漫長的過程。

　　與此同時，無線充電技術未形成統一的標準也讓其未來發展飽受爭議。

　　據專業人士介紹，與有線充電技術一樣，標準化也是阻礙無線充電技術發展的障礙之一。電磁感應和磁場共振兩種方式孰優孰劣還未産生定論，單就其中一種方式而言，不同的企業和研究組織也使用了不同的標準。

　　最直白的解釋就是，無線充電技術中所使用的線圈形狀就是個問題。目前業內使用的主要有圓形和方形兩種，然而形狀不同，磁路不同，線圈之間就無法 高效地傳遞能量。圓形和方形線圈也各有優劣，廠商的選擇也不盡相同。互不相容的方式和設備，讓沒有統一標準的無線充電技術，難言發展和普及。

　　一位業內人士告訴記者，一個統一的行業規範是很有必要的，因為無線充電涉及到諸多安全、可靠性的考慮。但是，電動汽車的無線充電仍然處於一個剛 剛發展的階段，關於技術的標準化工作正在進行。“很難判斷以後是不是會成為一個單一的標準，不過通過一個競爭階段，最後會體現出整合的趨勢。”

　　而且，無線充電技術普及後，需要的成本問題也是關鍵。“眾所週知，這還是一項新技術，處於研發測試的階段，一旦被普及，其成本問題就會被放在臺 面上。如果成本昂貴的話，這些費用是否會由消費者來支付？在消費者的眼裏，要付多少錢，如何付錢，才是他們關心的。”張薇告訴記者。

　　市場挑戰

　　有人説，無線充電技術的出現，必然會引爆電動汽車市場——電動汽車已經推出將近十年，始終不溫不火，核心原因就在於電池成本高、充電難。如果無線充電技術被推廣，不僅可以解決汽車充電問題，還可大大推動清潔能源進程。

　　“無線充電技術確實擊中了電動汽車充電的一些痛點，但它要走出大客車市場，進入民用轎車領域，取決於電動汽車整體行業發展狀況。”一位電動汽車行業人士在接受媒體採訪時指出。

　　截至2014年上半年，中國新能源汽車累計銷量在6萬輛左右。這與動輒數百萬台的燃油汽車的年增長量形成巨大反差。而且，即便是如此小的一個保有量，充電樁數量仍存在很大缺口。

　　統計數據顯示，全國目前累計建成充電樁僅為2.5萬個左右。以充電介面與新能源汽車數量比例不低於1：1這一標準來看，目前充電樁數量嚴重不足，存在著巨大的增量空間。

　　在張薇看來，這是一個很讓人糾結的問題。“我們都清楚，無線充電技術的廣泛應用首先是建立在電動汽車普及的基礎上。如今，電動汽車明顯不溫不火，導致無線充電市場未來潛能雖然巨大，但是引爆電動汽車市場的不應該是無線充電技術，而是社會價值觀的認知程度的提升。”

　　在張薇看來，電動汽車的成本、使用的方便程度、相應的補貼、充電基礎設施以及用戶體驗同樣起著至關重要的作用。

　　不過，還是有專家樂觀地表示，中國電動汽車市場在未來一兩年內會有爆髮式增長，此時部署無線充電網路正當其時。無線充電如果進入私家電動車市場，就可反向帶動電動車市場的快速增長。

　　但外界看得比較清楚的是，作為一個新市場的新技術，至少在短期內，無線充電市場要實現真正大規模商業化挑戰不少。

　　一位車聯網研究者曾經指出，如果整個城市的路面下方都埋設無線充電裝置，就需要整個城市乃至國家層面的城市基礎設施戰略規劃和改造，工程浩大，週期漫長。