已落下帷幕的重慶車展用一系列數據説明自己的重要性：16萬㎡的展會規模，50萬人流量，25678台的訂單，成績比肩曾佔車企戰略佈局重要地位的深港澳車展。車展期間多位車企掌門人到場站臺的全球汽車論壇也凸顯車企對中西部戰略的重視。被主機廠逐漸重視的西部地區這兩年大有“未來必成主場”的氣勢，不過“未來”在什麼時候，“未來”是否會來，尚未知。

　　西部戰略的背景：東部需求飽和限牌難破

　　必須承認，東部汽車消費需求日漸飽和，7個限牌城市東部佔了6個。限牌帶來的直接影響是消費力遭到腰斬。與之相反的是，中西部地區目前似乎正處在“與汽車需求的蜜月期”。尼爾森公司發佈的《2015年汽車消費需求變化回顧和新一年趨勢展望》報告顯示，過去一年，以重慶、貴州、湖北、湖南、江西為代表的中西部省份的G D P增速領跑了全國各省份，汽車銷量的增長速度也顯示出中西部地區的快速崛起。乘聯會的汽車零售數據流向顯示，湖北、江西的年增幅超出15%，重慶，四川、河南、湖南、安徽、貴州的增速也超過總體市場水準。尼爾森在全國的消費者調研數據表明，問到未來一年內是否有新車購買意向時，18%的三線城市消費者給與了肯定的回答，而四線城市的比例更高，達到20%。目前三四線城市主要集中在中西部。

　　向“三四五線城市的邁進”

　　以上一系列的數據似乎都在指出，中西部是未來車市的增長主力。於是，2013年前後，車企在戰略發佈時免不了要加一句，“重心往三四線甚至五線城市轉移。”

　　車企向中西部的邁進有實質性動作。國家資訊中心的數據顯示，從20 0 7年到2011年五年時間裏，汽車企業傳統的四大區域市場的份額變化明顯，其中東部的市場份額已由60 .0%下降到52 .2%，而西部則由18 .0%上升到21.9%。

　　這是因為車企的一系列西部佈局。通用汽車總裁丹阿曼曾表示，其將在2017年前在中國中西部新發展700家經銷商來銷售雪佛蘭、別克車型。西部近幾年也增加了不少品牌的工廠。成都目前已有一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃等主流品牌的工廠，重慶則有這兩年風頭正旺的長安汽車(微網志)坐陣，另外還有北京現代等品牌。在這些工廠所在地，這些品牌的銷售策略也略有偏重，優惠幅度更大。

　　西部的限制：消費力仍是關鍵因素

　　但值得注意的是，車企的佈局並不意味中西部地區需求能迅速蓋過消費力為西部地區幾倍的東部地區。業內人士指出，車企的戰略轉移需謹慎。

　　西部地區銷量增速很快，業內人士更願意將其解讀為“原來基數低”。目前銷量佔比最大的地區仍集中在東部。相對而言，西部的增長潛力更多是中低端車型，有業內人士指出，更細分的産品佈局才是明智的做法。比如將一些中低端車型放在中西部重點銷售，東部地區主打高端車型或豪車等利潤較高的産品。車企在佈局西部時，切忌盲目開拓。

　　目前另一個限制開拓西部的因素是，根據發改委網站本月11日消息，為引導外資更多投向中西部地區，發改委將會同商務部等部門擬修訂《中西部地區外商投資優勢産業目錄(2013年修訂)》。這一《目錄》曾規定：如果在22個中西部省市自治區建設總裝廠，國外整車企業將可以獲得所得稅減免和進口生産設備免征關稅等優惠政策。這讓中西部汽車産能迅速膨脹。而目前的資訊是，發改委準備嚴格限制不符合環保要求、産能嚴重過剩的項目向中西部地區轉移。汽車正是産能過剩的項目之一。