合資股比放開並不可怕，也不會是災難，在當前已經處於“紅海”競爭的汽車市場，外方的壓力同樣很大。

　　建議積極推進混合所有制經濟發展，合資公司引入民營資本，鼓勵和促進企業發展。同時，應進一步放開民營資本進入汽車行業，培育和支援本土汽車品牌的快速發展，做強做大。

　　昨天，有媒體報道：在夏季達沃斯世界經濟論壇上，國家發展和改革委員會主任徐紹史在接受採訪時表示，政府正在考慮取消50%的外資持股上限。由於“説者”所處部門和自身地位在中國汽車産業的重要性，再次引發行業內外的極大關注。

　　那麼，現行的《汽車産業發展政策》是否亟待調整，汽車合資50比50的“股比紅線”如果被打破，汽車行業和企業又將怎樣應對。

　　中國經濟網汽車頻道記者隨即採訪多位行業專家和企業高管。整體來看，表現出“開放眼界，積極應對”的心態，強調“與其坐以待斃，不如搶佔有利地形”。同時也有專家或外企高層判斷：持股比例放開肯定會為中國汽車行業帶來深遠且有利的影響，但就目前的經濟形勢及格局來講，股比限制被取消的可能性還不大。

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英在接受採訪時表示：合資股比放開並不可怕，也不會是災難，在當前已經處於“紅海”競爭的汽車市場，外方的壓力同樣很大。

　　“從國家戰略角度，以及更為宏觀的經濟發展來看，汽車産業的合資政策，確實很難堅守，如果股比紅線早晚要放開，倒不如更為積極地面對”，趙英説。

　　博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東表示：應該積極看待合資股比放開，“希望能更加開放，更加競爭，共同促進産業和市場發展”。陳玉東分析指出：充分競爭是促進産業發展的重要條件之一。從改革開放到現在，零部件企業在充分競爭的情況下，有著長遠的發展。雖然零部件企業與整車生産企業有一定的區別，但同樣有跡可循。

　　“如果合資企業外資持股上限被取消，整車製造企業之間的競爭將會加劇。但同時對未來汽車設計及製造技術，帶來極大的促進作用。長遠來講，持股比例放開肯定會為中國汽車行業帶來深遠且有利的影響”，陳玉東説，“但就目前的經濟形勢及格局來講，合資企業外資持股上限被取消的可能性還不大，現在還不具備這樣的條件”。

　　汽車合資股比之爭，向來是行業高度關注和熱議的話題。同意放開的基本認為，在充分競爭的市場環境中，應該允許更加多元化的資本結構，避免政策保護；不同意放開的則認為，自主品牌還需要成長時間，一旦放開將遭遇極為不利的競爭環境。

　　趙英分析指出：因為新一輪的合資協議大多已經簽署，合資模式還將延續，從操作層面而言，“甩”開中方合作夥伴的可能性不大。而且在生産、渠道和市場等環節，也需要中方的全面支援。

　　曾參與《汽車産業發展政策》制定，國家發改委負責汽車行業規劃的前官員，在接受採訪時曾告訴筆者：汽車行業作為國家參與全球經濟博弈的一枚棋子，會根據全盤利益進行調整，在全面開放的大背景下，股比政策很難守住，自主品牌確實需要更快的發展，以爭取時間。

　　“建議積極推進混合所有制經濟發展，合資公司引入民營資本，鼓勵和促進企業發展。同時，應進一步放開民營資本進入汽車行業，培育和支援本土汽車品牌的快速發展，做強做大”，趙英説。

　　提倡放開股比限制的專家也建議：可以參考“家電現象”。當年在加入WTO時，很多人認為是“狼來了”，中國的電子行業將遭遇毀滅性打擊。回頭來看，不是“狼來了”，而是“浪來了”，以海爾、格力，甚至聯想為代表的企業，守住了市場，並贏得了更多的發展機遇。