車市增長放緩，車企和經銷商降價幅度也在進一步放大。

　　奧迪A6L車型4月平均讓利超過9萬元，寶馬X3上月的平均折扣達到5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬元。來自汽車行業諮詢公司威爾森 的最新車市價格分析報告顯示，4月乘用車市場整體成交價格約為14.7萬元，環比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金 額達到19888元。2016年整體市場價格相比2015年同期走低。

4月部分豪華車型價格走勢

　　市場價格走低必然會影響車企和經銷商的利潤，從而對前兩者的成本管控帶來新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮拋出了自主品 牌低價之下的高成本困境這一話題，牽一髮而動全身。車市的低速增長已經將壓力從前端傳導到整個産業鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內的零部件巨頭， 也都在探討車市新常態下，零部件企業如何來降低因為車企降價帶來的成本壓力。

　　上述多家零部件供應商一致認為，中國過去多年來高達10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現，而6%這一數字可能會成為常態。車市增速也是如此， 當高增速不再重現，價格戰必然會愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價格競爭已經從轎車領域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤率相對較高的細分市場。長城在 2015年首次出現因為價格戰而增産不增收的現象。在自主向上攻的競爭壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現代、起亞等也開始放低價格和身段以贏 得市場。

車市價格指數

　　與價格和利潤空間走低相背離的是，中國的人力成本依然逐年攀升，按照德國大陸集團執行董事會成員、大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡(Palf Cramer)的説法，每年的人力成本增長率在8%左右。如何平衡利潤下降和成本上升，是零部件企業面臨的第一大挑戰。

　　第二大挑戰來自於，車市低增長可能會讓車企産能過剩的風險暴露。李爾公司副總裁兼中國區總經理Charles Chang在論壇上表示，中國現在有大大小小約100家左右的生産企業，在過去高增長的時代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護，讓這些企業都還能 保持運轉。而當低增長到來，車企的産能過剩以及收購兼併以及淘汰將不可避免。而整車廠産能安排、變動也都會對零部件企業的生産效率和成本帶來不可控的影 響。

　　零部件企業面臨的第三大挑戰是，當低速增長來臨，車企很可能會頻繁地推出新車來刺激市場，在新車頻出的大背景下，如何精準判斷並選擇市場前景較大的 車型做配套?麥格納國際亞洲執行副總裁Frank Obrien則認為：“我們需要專業的團隊，我們的管理團隊面臨著比以前更大的壓力，因為一旦我們遇到召回，四到五年的利潤會消失掉。”

　　同樣，Frank Obrien還認為，隨著汽車行業開放度的提升，很多原本不具備汽車經驗的玩家進入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時，也會面臨一些無法預料的問題和挑戰。

　　雖然增速放緩，但中國依然是全球第一大汽車市場，新的燃油和排放法規以及當下汽車行業的智慧互聯趨勢讓他們對未來依然保持樂觀。

　　按照國家要求，到2020年，中國的車企平均油耗將達到每百公里5L的標準值，而新能源汽車的地位已經被上升至國家戰略層面;另外，在針對中國消費者的調查中，有60%多的客戶認為未來自主駕駛或者是自動化的智慧汽車將會成為現實。

　　“持續不斷的創新是零部件企業化解上述壓力的關鍵點。”法雷奧集團中國總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來將把年收入的10%作為研發投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團的研發投入達到了24億歐元，佔銷售總額的2.1%。上述零部 件巨頭的研發將集中在節能減排和智慧互聯汽車領域。

　　與此同時，我們也看到，近兩年來，零部件行業的兼併重組案例頻繁發生。零部件企業變得越來越專注，剝離非核心業務，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領域，以打造更強的競爭力。