據中國之聲《新聞縱橫》報道，昨天有一位專家的觀點在朋友圈被轉翻了天，這個人叫毛保華，是中國綜合交通研究中心執行主任，他接受媒體採訪時，説了一句：交通擁堵費應該在每天20到50元。結果就火了，成了輿論關注的焦點。

　　根據媒體報道，近日，在北京政協的霧霾治理協商會上，北京環保局和交通委等部門表示明確，已經初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處於進一步深入研究和論證階段，其實在涉及毛保華的那篇報道當中，也赫然寫著“對於如何收費、收費標準，目前暫無定論。”而毛保華僅僅是根據經驗做了一個簡單的推論就結結實實躺槍了，至於大家為什麼如此關注，恐怕不是那一句簡簡單單的20塊錢，而是要交擁堵費了。

　　其實，關於北京徵收擁堵費的消息，由來已久。我們經過梳理髮現，僅僅是從去年年底以來這半年的時間，就有包括交通運輸部、北京市政府、北京市交通委在內的相關部門負責人對“擁堵費徵收”做出過回應。

　　去年底，北京市交通委緩堵處副處長周天在做客中國之聲特別節目《今天我值班》時就曾透露出這一消息，引起輿論關注。

　　周天説：“擁堵收費，其實從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設想。擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，就是用價格來調整市場化配置資源的一種方式，然後北京市也正在研究，但是我們可以説這個不是一招鮮的，這只是眾多緩解交通擁堵措施的其中一項，是其中一個選擇。”

　　今年三月全國兩會期間，針對“徵收擁堵費能否解決大城市交通問題？”的提問，全國人大代表、北京市常務副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案：擁堵費這問題説來説去不是為了收費而收費，更不可能拍腦門，這不是一個簡單的行政行為，更多的是從降低小汽車的使用強度這個角度認真的進行研究，實事求是地講，現在確實行業主管部門和法制部門在研究論證，但是我今天在這兒講，在研究論證並不意味著説三月份就會出臺，研究論證它是有程式的，它必須是建立在科學的基礎上。

　　同樣是兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂“做客中央臺”曾表示，徵收“擁堵費”的政策在制定過程中，會聽取各方意見，並提出解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”。

　　楊傳堂指出，“首先要優先的發展城市公共交通，來推動優選公交成為公眾的出行習慣。第二個方面，要強化交通規劃引領，通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設，建立以城市公共交通為導向的城市發展的模式。第三，就是要加快城市智慧交通的系統建設，提高城市交通管理的水準和運作的效率。第四，就是還要加強城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率。”

　　實際上早在2013年，擁堵費就被大家討論過一輪，那年的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》中提到，市交通委和市環保局將牽頭規劃低排放區，研究制定徵收交通擁堵費政策，同時市交管局和市交通委等部門將研究配套政策，例如智慧化車輛電子收費識別系統。擁堵費，收還是不收，又該怎麼收？

　　市民觀點：

　　市民：擁堵並不是我們個人造成的，也不是我們買車的人造成的，而是你的城市規劃、和你的城市佈局不合理造成的，所以擁堵費只能解決一部分人不出行的想法，但是歸根到底並不是解決實際問題的方法。

　　市民：你限號都解決不了，收費肯定也解決不了這些問題。

　　市民：既然都能花幾十萬幾百萬買車，也無所謂擁堵費這點小錢了吧。

　　市民：住得遠還是得開車，所以只是增加了生活成本，沒什麼用。

　　市民：不可能設關收吧，這百分之百不可能，你始終靠那種識別探頭，然後對電子標簽，你電子標簽對完你怎麼裝？這麼多車，幾百萬輛。

　　市民：收費不如獎勵，就是你有車的登記，然後如果你當天沒有出來，政府給你多少元一個公共交通的補貼，我相信獎勵肯定比直接讓收錢要來得效果好。

　　收還是不收？怎麼收？收了錢，幹什麼去？收了以後有沒有效果？沒有效果，還是不是接著收？大家各執一詞。而每到這個時候，我們往往會習慣性看一下國外是怎麼弄的，有什麼好經驗可以借鑒的。的確！交擁堵費這事兒不是咱們第一個搞的，前面有一大批過來人，別的國家、別的城市都是怎麼來收擁堵費的，收的效果又如何？

　　最早收擁堵費的國家是新加坡，早在1975年，新加坡就開始在市中心6平方公里的控制區域徵收“交通擁堵費”，除了公交車輛之外，進入收費區的車輛都要繳費。當時限于技術落後，只能人工收費，要求進入中心區的車輛必須購買“區域通行證”，否則就視為違法。後來，科技使收費進步，在1998年，新加坡成為全球第一個實行公路電子收費的城市。新加坡除了自行車以外的所有車輛，都會安裝一個手掌大小的感測器，可以插入現金儲值卡。當經過電子收費系統時自動掃描扣費。效果怎麼樣呢？據説療效特別好，高峰路段平均車速提升近20%。

　　療效好就有照方抓藥的，2005年，瑞典首都斯德哥爾摩效倣新加坡和倫敦，從上午6:30到下午6:30，開車的在進城或出城時必須支付10到20瑞典克朗不等的擁堵費。具體金額要根據不同的時段收取，但是每天最多不超過60瑞典克朗。在2006年初，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%。您肯定也注意到了，斯德哥爾摩除了按區域收擁堵費，還加入了按時收擁堵費，這一手就是跟倫敦學的，倫敦從2003年起開始徵收擁堵費，劃定收費區域約為20平方公里。週一到週五早7點到晚6點半之間，開車進入地區的司機每天必須繳納10英鎊擁堵費。不過儘管倫敦的擁堵費價格在過去10年中翻了一番，但是效果卻在不斷減弱。同時，倫敦收擁堵費這事兒還引起了外國使館的反感，至今德國、日本、俄羅斯和美國等大使館的車輛依然拒絕向倫敦市政府交納擁堵費。

　　有沒有徵收擁堵費失敗的案例，還真有！美國第一大城市紐約，在2008年，紐約市議會表決通過了在曼哈頓區徵收擁堵費的提案，根據提案從早6點到晚6點紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段加徵塞車費，收費標準是轎車每天8美元，卡車每天21美元，而計程車也未能倖免，要多收一美元的附加費，同時，上述路段居民的車庫免稅優惠被取消了，僅僅8天之後，紐約這一擁堵費計劃就挂了，因為不光紐約市民反對，就連州議會也都反對。

　　聽完別人的經驗，我們必須得再琢磨琢磨咱們自己的現實情況，畢竟國情不一樣，通過收擁堵費這事來緩解交通擁堵，借鑒意義有有多大？如果需要借鑒又該怎麼借鑒？昨天晚上，《新聞縱橫》值班編輯滿朝旭聯繫到了交通管理專家、北京市交管局原副局長段裏仁，這位既是學者又曾經管過北京交通的官員他的觀點是怎樣的呢？

　　關於擁堵費怎麼徵收，段裏仁認為，有三個方面可能同時都得考慮，一個是擁堵的強度，一個是車流的密度，還有一個是中型城區，因為這三者在北京市統一的，採取的辦法有新加坡的辦法，也有倫敦的辦法，它都是在時間上、在地點上，隨著時間和地點的變化，擁堵費是實時的。

　　段裏仁指出，“交擁堵費的技術手段現在説應該是非常成熟的，我想很可能和新加坡採用的辦法，與網際網路結合起來，我想可能這是有效的辦法。”

　　擁堵費定價採用什麼樣的方式呢？段裏仁表示正在研究當中，會有方案徵求老百姓的意見。

　　同時，在段裏仁看來，徵收擁堵費這個措施不是萬能的，北京擁堵問題已經積累了很多年，不是今天才有的。治理擁堵不是哪一種方法就能完全解決的，但是總體來講徵收擁堵費會有一定的效果。

　　如果我們徵收了擁堵費，比如説：限購汽車、還有限號、限外地車，這樣的措施會不會相應的減弱或者是取消呢？段裏仁分析，“這個肯定會有考慮，我覺得這是一個很複雜的問題，需要進一步進行研究。”

　　在這裡，我們想説的是：徵收“擁堵費”治理擁堵，最終目的是為了影響人們的出行方式而不是限制人們的出行。收了擁堵費，開車的人相對少了，公共出行的人相對多了，但是城市公共交通能否滿足需要，做得更好？“擁堵費”這根經濟杠桿能多大程度的撬動交通擁堵的負重？徵收“擁堵費”，是一個系統工程，涉及廣大人民群眾的根本利益，希望有關部門決策過程集思廣益，循序漸進，公開透明、慎思緩行。