4月29日，工信部公佈《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄第三批，共有25家電池企業入圍。而國內新能源車企採用最多的日本松下、南韓三星以及LG化學等國外電池廠商，均未被列入目錄。

　　按照規定，從今年5月1日開始，未採用入圍企業電池的新能源汽車，將無法獲得補貼。這將意味著，此前因為採用LG、三星等日韓係電芯的本土多家車企，將會陷入失去補貼或無法銷售的困境。

　　受此消息影響，5月12日以來，以 滄州明珠 為首的鋰電池概念股多次漲停，帶領電池板塊整體走強。 多氟多 、 當升科技 等公司也因凈利大增而受到市場的熱捧。

　　天津清源電動車輛公司研究院院長趙春明向《證券日報》記者透露，目前讓整車廠頗有微詞的是，原本2018年1月份才執行的政策提前出欄了。“受汽車産品週期以及整車調校一致性的影響，已有的産品絕不會走回頭路而棄用已經選購的外資電池。實際上，整車企業的不適反應只會加速外資電池企業的準入，影響不會超過三個月。原本三星打算2017年啟動電池測試和團隊招聘等相關工作，受此消息影響，三星已展開行動”。

　　記者了解到，一方面考慮到給車企一定的政策緩衝期，同時也為了緩解消費者的購車顧慮，工信部也正在進一步修訂《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》：放寬對在售車型限制，已經獲得目錄的，將給出一年調整時間。

　　國軒高科總經理方建華在接受記者採訪時表示，國內整車企業偏愛“洋電池”的原因是多方面的。從製造工程化角度來説，日韓的電池確實優於國産。其次，受日韓企業的輿論影響，國外企業的産品控制好過國內企業，更多的是一種行銷策略。同時他認為，新能源汽車作為一個全新的産業，進行監管是必要的。

　　中國電動汽車百人會成員、重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇此前向《證券日報》記者也表達了相同的觀點，國內企業和國外企業都拿單體電池來做檢測，可能國內企業單體電池品質還更好。但是，“我們整車企業要用的話，國外的好。為什麼？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。

　　招商證券汽車行業分析師汪劉勝表示，目錄的提出在短期內會保護民族零部件企業。但對電池準入的管控，更多的是要規範行業，遮罩三無産品，防範騙補問題再度發生。

　　動力電池體系監管迫在眉睫

　　目前，雖然國內大大小小的電池生産商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇産品時，往往首先會傾向於包括三星SDI以及LG在內的外資公司，然後是國軒等國內大型生産企業，中小企業則少有問津。

　　對此，方建華在接受《證券日報》記者採訪時表示，採購國外電池原因是多方面的，從製造工程化角度來説，日韓的電池在電池製造裝備水準、電池的管理能力、電池過程式控制制能力等方面確實優於國産。

　　再有受日韓企業的輿論影響，比如早前有南韓電池企業喊出“一塊錢一瓦時”的宣傳口號。方建華稱，與其説國外企業的産品控制好過國內企業，不如説它更多的體現出一種行銷策略。

　　然而，僅在2015年國家和地方兩級財政用於補貼新能源汽車的資金就已經高達上百億元、預計2016年補貼資金將到達千億級規模。這樣大手筆真金白銀的投入必然是要補貼和培育中國品牌的新能源整車及零部件企業。動力電池作為新能源汽車最關鍵的核心零部件，毫不誇張的説，誰掌控了動力電池的技術和市場，誰就拔得新能源競賽的頭籌。

　　全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹認為，新能源産業不論是整車還是動力電池都應該有一個規範化發展的線路和體系。尤其是動力電池經歷了前期的超高速發展，現在國家加強了這方面的監管，加入了規範體系建設、目錄建設以及準入管理等，意在督促企業今後在選擇電池産品上，要考慮到是否符合我國的産品規劃體系建設。

　　值得注意的是，包括上汽、北汽在內因為搭載的LG、三星等韓係電芯沒有列入目錄，將會遭遇無法獲得補貼甚至無法經銷的窘境。崔東樹認為“一方面體現了個別企業對於政策制定理解還不夠到位，另一個角度也説明瞭動力電池的管理迫在眉睫。”

　　方建華表示，從傳統汽車製造産業來説，對外採購帶來了便利：不用投資，不用研發，直接買來裝配。多年來，車企們的思維和行動已成慣性，認為新能源汽車亦可如此。然而這種做法實際上有悖于我國將新能源汽車作為搶佔國際競爭制高點、産業結構調整升級的整體戰略。

　　誠然，對於新能源整車的補貼大部分還是落實到電池，可以想見這源源不斷的鉅額補貼到底是支援誰的發展，這是一個利益分配問題，更是一個路線問題，需要整車企業在路徑上與國家保持合拍。

　　國産動力電池任重道遠

　　當前從全球範圍來看，動力鋰電池行業已經形成了中、韓、日三國鼎立的競爭格局，三個國家産量佔全球總産量的90%以上。目前，我國的技術水準仍落後於日韓，過去主要佔據中、低端市場，隨著我國企業投入的增加，正在向高端市場前進。

　　崔東樹強調，雖然目錄的會對我國現有的動力電池企業起到促進作用，但目錄對外資企業的“阻擋期”一定不會長久，對於國內電池企業來説只能算是“短暫的春天”。

　　對於業內有質疑目錄的發佈過於“一刀切”，溺寵國內企業的提法，國軒高科總經理方建華在接受《證券日報》記者採訪時表示，目錄的發佈是有利於新能源汽車的行業監管和健康成長。

　　“很多人講市場配置資源，這沒有錯。但是新能源汽車作為一個全新的産業，剛剛進入成長期，首先要保證産品的安全，中央財政使用納稅人的錢進行重大産業扶持，進行監管也是必要的。”方建華説道。

　　然而保護歸保護，談到未來動力鋰電池的前景，崔東樹並不樂觀。他認為，過去已經給了國內企業太多的機會和市場，然而目前來看，國內電池企業仍然是難堪重任。

　　“包括消費類鋰電池在內，並沒有在自己的領域獲得多大優勢，華為、小米在內的國産品牌電芯仍多采用ATL， Sony ， LG的；動力鋰電池方面，成本、工藝方面也是差距明顯。一個已經獲利頗豐的産業在日韓企業進場之後，就迅速化身為一個落後産業需要保護，不僅損失了機會，也使得國家的産品戰略面臨巨大的風險。”崔東樹對此表示擔憂。

　　由於我國企業在生産管理、工藝控制、生産自動化方面還與日本、南韓有一定的差距。有鋰電池行業人士向記者介紹，日本電池生産線大約有200個左右的品質控制點，整個生産流程都在濕度嚴格控制的環境中完成，最大程度避免了水分的影響，而我國電池生産企業受到成本、條件的影響，品質控制點一般僅有20個左右，好的企業才能達到50個，控製程度還有較大的差距。

　　另外，由於中國鋰電池産業由於過度投資、産能過剩，造成企業間存在嚴重的價格競爭，造成鋰電池産品品質的參差不齊，這種盲目進入、盲目退出的“高成本、高利潤背後勢必未來要死一批企業”，崔東樹對記者表示。

　　另一方面，作為國內鋰電池龍頭企業國軒高科的總經理，在方建華看來我國動力鋰電池的劣勢更多的是由於傳統製造業先天不足，近些年來我國電池製造過程中的工藝實現能力和控制能力實際上已得到了極大的改善和提高，國內的動力鋰電池前景並非一片晦暗。

　　方建華表示，中國動力電池企業的核心技術並不缺失。工程化能力的差距和核心技術的缺失是兩個概念，工程製造能力可以在短時間內實現較快趕超。

　　“在傳統車企的領域，中國人想找德國、美國、日本企業去談合作、談技術，可謂相當困難。是在動力電池領域上，現在有許多國外知名的整車企業都試圖與國軒進行洽談合作。有一個細節，在國際電動汽車標準制定的會議上，中方始終是作為組長或副組長，以很重要的成員身份列席會議的。在傳統汽車領域，誰會帶你玩？”方建華對記者表示。

　　對此，趙春明也表達了類似的觀點。他表示，回首20年前的家電企業，顯像管也不會做，電路板也做不了，與如今的動力電池行業一樣面臨著散、亂、差的困境。但隨著産業的升級換代，真正具有活力和研發能力的公司最終掌控了市場。

　　“現在家電産業的格局或許就是20年後新能源汽車和新能源動力電池的前景，相信隨著 比亞迪 、國軒、力神等實力企業通過聚焦和資源整合不斷成長，會涌現出一批堪當重任的本土動力電池企業。”趙春明如是説。