當汽車圈被近來接連上市的新車瘋狂刷屏時，一紙悄然出現在國家發改委網站的批文，宣告了備受關注的新能源汽車首張生産資質牌照花落北汽。

　　“北汽新能源這次獲得資質之後就可以建立自己的生産線，報公告、報目錄了，以前都是通過北汽股份報的。”興業證券汽車行業分析師王冠橋告訴《華夏時報》記者，這對北汽新能源汽車的發展意義重大。

　　自從去年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》(下文簡稱《規定》)開始實施後，如長城華冠、和諧汽車、億緯鋰能等企業熱情高漲，多家網際網路企業包括零部件企業也對造車躍躍欲試，不過首張牌照還是給了在這一領域具有天然優勢的傳統汽車生産企業的子公司。

　　這似乎預示著，在新能源汽車熱潮涌動之下，一場車企間的新一輪跑馬圈地運動正在展開。

　　拔得頭籌

　　首張牌照並未給非汽車生産企業，這既在意料之外，又在情理之中。

　　根據發改委網站資訊，發改委同意北京新能源汽車股份有限公司實施純電動乘用車建設項目。項目總投資114950萬元，其中利用原有資産16672萬元，新增 投資98278萬元，建設規模為達産後形成7萬輛純電動乘用車産能，其中新增5萬輛純電動乘用車産能。北京新能源汽車股份有限公司為純電動乘用車生産企 業，不能生産任何以內燃機為驅動力的汽車産品。

　　“兩年前，北汽新能源從北京汽車剝離出來，目前是由北汽集團控股，另外三家股東參股的股份制公司。”北汽新能源相關負責人告訴本報記者，“這次新能源資質直接 歸到北汽新能源，意味著我們有了屬於自己的生産資質。”王冠橋進一步解釋，“北汽新能源之前沒有汽車生産資質，此前出售的EV150和EV200等車型都 由北汽股份生産，北汽新能源負責銷售。”

　　自2014年3月起，北汽集團就已經將新能源業務板塊升級為集糰子公司，同時，北京新能源汽車也是國內首家股份制新能源公司。按照此前北汽新能源總經理鄭剛 的説法，北汽新能源要在“十三五”期間實現企業上市，市值目標達到千億元人民幣。此次北汽新能源爭取獨立的電動乘用車資質，也符合其獨立運營發展的需要。

　　而北汽新能源在研發生産方面累積的經驗，也為其率先獲得純電動乘用車生産資質創造了條件。截至目前，北汽新能源純電動汽車的銷量已突破3萬輛，産品覆蓋A0 級、A級、B級、SUV等車型。在即將到來的北京車展上，其旗下全新C級純電動車將正式發佈，續航里程可達到400公里，相比在售車型，其續航能力實現翻 倍。

　　資質開閘

　　首張牌照的發出，意味著新能源汽車生産資質的閘門已經打開，未來將有更多的企業入列名單。目前，包括蔚來汽車、樂視、長城華冠、長江汽車等企業均在積極申請新能源汽車的生産資質。按照遞交材料的完整性及審批進度來看，長城華冠、長江汽車等有望儘快拿到資質。

　　早在長城華冠登陸新三板時，其董事長陸群就曾透露：“根據《規定》，長城華冠已將15輛樣車交付中國汽車技術研究中心進行各項試驗，並同時著手準備可研性報 告。”在陸群看來，長城華冠有望成為第一批獲得整車生産資質的企業。據了解，長城華冠已經開始在蘇州籌建生産基地。目前，其首條生産線已經落戶於此。

　　而五龍電動車集團旗下的長江汽車也已經向發改委提交申請材料。有消息稱，預計其最早4月份有望獲得審批。2015年，長江汽車獲得了新能源整車生産資質，主 要生産新能源客車産品，而其對於新能源乘用車生産資質的追求並未停歇。目前，長江汽車旗下首款純電動小型SUV逸酷首批工裝樣車已經下線，並計劃於今年6 月正式上市。這意味著其生産資質的獲得，僅差臨門一腳。

　　事實上，自《規定》開始實施起，包括零部件企業、跨界的網際網路企業、汽車研發設計機構以及低速電動車生産企業便成為爭奪牌照的四大主要的主體。

　　但不容忽視的是，由於準入政策的最終目的是為了引領新能源汽車産業向更高層次發展，所以對於申報企業的要求也十分嚴格。在企業向發改委提出申報前，還需要通過樣車檢測以及工廠認證環節，而僅這兩個環節的正常審核流程就需要花費五個月左右的時間。

　　這樣的流程也意味著，網際網路企業如果想要獲得資質，就必須自行建廠或者尋求代工廠合作。比如，樂視就選擇了與阿斯頓·馬丁合作，並宣佈第一代樂視超級汽車將由其代工；蔚來汽車也正在選擇合適的傳統車企進行合作。

　　跑馬圈地

　　在過去的一年，新能源汽車銷量增長了3.4倍，在我國汽車産銷進入“微增”的時代顯得格外亮眼。根據“十三五”規劃，中國未來5年將投入超過1000億元資 金扶持新能源汽車發展。到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

　　新能源汽車産業良好的發展勢頭讓不少企業在制定未來規劃時，都將新能源汽車産業作為重中之重，不僅包括對生産資質的渴求，也包括已經具有生産資質的企業進一步擴展産能、建設生産基地。

　　3月25日，比亞迪太原新能源汽車基地宣佈開建。這一計劃總投資40億元的項目在全部建成投産後，將形成年産5000輛純電動客車、5000輛純電動專用車 和2000輛工礦作業車的生産能力，預計全部建成投産後年産值超過150億元。此前，比亞迪已經在深圳、承德、大連、南京、天津等地佈局了11個新能源客 車生産基地。

　　就在與太原毗鄰的晉中，一家名為山西新能源汽車工業有限公司的企業在3月中旬登上了工信部《車輛生産企業及産品公告》(第 282批)。這家企業正是吉利汽車帝豪下屬的全資子公司。除了在蘭州、晉中等地建有生産基地外，2015年吉利還在寧波、義烏、南充等地規劃興建新能源生 産基地，新能源業務擴展迅速。

　　當然，在過去的一年，新能源工廠幾乎遍地開花。去年8月，江淮汽車與武漢盟盛人新能源汽車産業園發展公司、武 漢蔡甸區政府簽署戰略合作協議，將在武漢市蔡甸區投資建設年産1萬輛新能源汽車項目；而奇瑞新能源將在株洲建設年産5萬-10萬輛新能源汽車生産基地。在 新能源領域鮮有作為的東風汽車也將在旗下東風乘用車公司處擴建一處生産基地，用於新能源汽車製造。不僅如此，特斯拉即將落戶蘇州的消息也甚囂塵上，而對此 消息，特斯拉方面也並未否認，僅表示“目前沒有準確的消息可以發佈”。

　　可以預見，在政策持續推動、企業熱情不減的大勢下，新能源汽車還將呈現出持續的增長。不過，新一輪的跑馬圈地也意味著未來的競爭將會愈發激烈，搶食新能源的市場蛋糕也將越來越不易。