在今年的全國兩會上，全國政協委員、力帆實業股份公司品質中心成品檢驗部組長鄒先榮遞交了一份《新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃》提案，建議政府應鼓勵換電模式新能源汽車的發展。

　　新能源汽車尤其是電動汽車一直以來因充電時間長，續航能力差，被認為是阻礙其普及的重要原因。充電還是換電，爭論由來已久。

　　在支援者看來，換電模式新能源汽車將解決目前困擾新能源汽車推廣的核心問題，包括電池續航能力差、充電基礎設施單薄等。但在反對者看來，換電模式同時有很多無法解決的問題，在各廠家新能源汽車産品內部構造不同，工藝水準不一致的情況下，換電並不是一個可行的解決方案。

　　不過，就目前的市場發展情況來看，在新能源汽車租賃、分時租賃和計程車等行業，換電模式正以較小的規模在這類公共交通領域低調運營。

　　換電模式遇技術難題

　　鄒先榮在提案中提出，在換電模式下，可以利用遺棄掉的谷電，建能源站，負責電池充電，再將充好的電池送往換電站，電動汽車可以在這裡實現3分鐘換電池。同 時，通過網際網路 物聯網實現電動汽車換電模式。依據電動汽車電池容量大小，車主可以用手機找到最近的換電站，或通過物聯網運輸更換電池。

　　“現在新能源汽車推廣中的核心問題，都能通過換電模式得到解決。”力帆汽車的一位技術工程師向記者表示，“換電可以提高新能源車補充能源的速度，解決里程憂慮，還能規避充電樁不足的問題。”

　　記者了解到，2015年，國內已建成充電樁數量4.9萬個，而同年新能源汽車的銷量為38萬輛，這一數字距離新能源汽車和充電樁數量1：的黃金比例，相差很遠，“僧多粥少”矛盾日漸尖銳。

　　此外，慢充模式下新能源車需要近8小時才能充滿電池，快充模式也需要近半小時。而在換電模式下，目前僅需要10分鐘就能完成能源補充。

　　即便有眾多好處，但在不少業內專家看來，換電模式並不具備規模推廣的條件。

　　“各個主機廠新能源汽車産品的設計不一樣，沒辦法統一換電。”上海賽特康新能源科技有限公司董事長龐雷告訴記者，由於電池位置、車身工藝、內部結構迥異，不同廠家的新能源汽車不能按照同樣規格進行換電。

　　龐雷進一步解釋道，就國內各品牌的電池設計來看，有設在車頭的，有車尾的，有底盤的，還有的企業將電池分散在全車多個地方。“這是車企設計産品的需要，沒辦法統一標準。”

　　換電模式也需統一標準

　　記者了解到，鄒先榮所供職的力帆汽車，是目前新能源汽車廠商中，為數不多的換電模式倡導者之一。

　　“目前，我們在運營的換電模式新能源汽車有近2000輛，已建成的換電站有13座。”力帆汽車企劃部部長張德燕向記者介紹稱，“換電模式是力帆新能源汽車最重要的技術路徑。”

　　2015年上半年，力帆汽車宣佈定向募集資金52億元，核心方向就是投向換電模式的新能源汽車。隨後力帆還提出了“823計劃”，即平均行駛100 公里耗8度電、百公里平均油耗小于2升、換電時間少於3分鐘；並計劃在2020年前，推出20款新能源汽車。

　　據了解，投入換電車型的企業不只是力帆。

　　“今年，我們將投入2000輛換電模式的新能源汽車，用於北京的計程車市場，換電站會擴建至20座。”北汽新能源行銷公司總經理助理王水利向記者介紹稱。

　　即便如此，換電模式的車型在北汽的新能源汽車中佔比仍很小。記者了解到，按照北汽的計劃，今年銷量目標為6.5萬輛，挑戰7萬輛，換電模式新能源汽車只佔不到3%。

　　在一些業內人士看來，隨著近兩年，新能源汽車産品數量和銷量的快速提高，充電模式已成為主流選擇。

　　“國家電網、康迪等企業曾在換電模式上進行過嘗試，但都已放棄。”在龐雷看來，新能源汽車的“充換電”之爭，在幾年前就已經結束。如今，換電模式新能源汽車目前的生存土壤主要在經營類公共交通領域。

　　“我們現在已經在重慶、杭州、鄭州、成都等城市推出了換電新能源汽車，”張德燕告訴記者，“現在都是用於計程車和分時租賃這些公共領域。”

　　“如果能實現換電模式新能源汽車標準的統一，至少可以促進換電模式在公共(交通)領域的發展。”王水利表示。