實際上不管是消費者，還是從業人員，都是一個食物鏈。如果大家都去做輕的，那重的誰來做？如果沒有重的，也形不成閉環，達不成服務，滿足不了消費者的需求。所以在一個生態鏈上，必然每一段的利潤是一個區間化，有一個合理的區間分配。

　　近日，曾經風光無限的e洗車被曝已關閉到府洗車和到府保養業務，這令不少業內人士再次看衰汽車O2O的未來。這個曾經炙手可熱的領域，如今是否已提前過冬？投資界對此看法不一。

　　作為曾經成功投資蒙牛、奇虎360、百麗女鞋等眾多知名品牌企業的鼎暉投資，近年來也在關注汽車後市場的發展。在過去幾年，鼎暉的PE團隊也曾接觸過汽車O2O項目，雖有過嘗試，但更多是觀察。

　　“汽 車O2O就是一種手段，不是賣商品，未來發展關鍵要看它如何達成剛需服務，並將其轉化為口碑。”10月16日，鼎暉投資運營董事總經理張健行在接受21世 紀經濟報道記者獨家採訪時稱，與其他投資方相比，鼎暉投資對汽車02O市場仍持謹慎態度，關注但不會輕易出手。

　　汽車O2O不能成為單獨業態

　　《21世紀》：當前，有一種説法是，類似汽車到府保養這樣的O2O泡沫，已經到了頂峰，您是否認同這種觀點？

　　張健行：汽車O2O不應該成為一個單獨業態。服務的技術含量以及中國人所居住的條件，能否使現有的汽車O2O項目具有持續的用戶黏性，到底解決了多少需求，是需要觀察的。

　　從長期來看，即便建立所謂的基層黏性，但能否將其轉化為高性能服務，包括汽車金融和汽車維修服務，也沒有必然性。汽車O2O就是一種手段，未來發展關鍵要看它如何形成服務，並將其轉化為口碑，這一點現在還看不太出來，可能還需要時間。

　　《21世紀》：您認為，目前大家對O2O項目的投資熱情是否在下降？

　　張健行：不管是O2O還是網際網路 ，都很難去細分市場的業態。它們與其他進步的技術手段一樣，是在傳統産業的基礎上，解決資訊互聯互通和支付的便利性等問題，並不取代服務本身，更不會將實體的行業完全替代。

　　未來可能還會有新的汽車O2O項目出現，也會有新的業態網際網路 模式出來，但從之前大家嘗試過的商業模式看，至少到目前為止，還不能説實現真正的商業收益。

　　《21世紀》：對汽車O2O模式來説，經過一番試錯，有沒有在一些環節上出現問題需要修補？

　　張 健行：第一，網際網路解決的是溝通效率、效益和資訊分享的問題，包括支付、對消費者的誠信和溝通的資訊對稱等等問題。這些服務實際上存在一個生態圈的概念， 它是在有效的服務半徑以內，來達成和實踐的，因為網上並不能把所有的維修等事情靠點擊去完成，不是買東西，還是要靠地面服務實現，那麼大平臺式的手段對應 到實際服務半徑，即所謂的車主生態圈，就是有一定限制的。

　　第二，服務的標準化。汽車銷售之外，還有汽車金融、二手車、零配件工藝、維修故障的測定等等業務，它還是一個龐大的産業鏈，需要相當的技術含量和相應保障才能實現最終服務。

　　O2O 完全用輕資産的方式，做的服務實際很有限，一要求頻次高，二要求規範性，這就決定它的服務項目是有邊界條件的。所以O2O對那些常規性的、沒有太多技術含 量的、可以實現規範化的服務內容，以透明的價格方式，可以讓消費者得到實惠。但這種模式對應到關乎駕乘安全的汽車服務，能解決多少消費需求，還是更多從手 段角度來考量吧。

　　從目前情況看，靠這種有限、透明的服務支撐規範化運作，考驗還是蠻大的，現在既有觀望的，也有新開張的。

　　《21世紀》：這是不是意味著汽車O2O很難做成像滴滴、快的、Uber那樣的大平臺？

　　張 健行：汽車剛需服務的頻次不算高，在消費者不需要服務的時候，不會整天讓App開著。還有就是在搭載其他附加的東西，比如廣告等業務，能否支撐它的現金流 運營？還是外挂在其他高頻次的平台下面？技術含量不高的服務、受地域限制的服務，在推廣過程中是受到制約的，不像滴滴和Uber，解決的只是出行問題，不 需要有其他更多的服務門檻技術。

　　輕重結合才能形成閉環

　　《21世紀》：現在很多汽車O2O項目講得故事差不多都是，先燒錢吸引客戶，然後通過金融或其他服務打通鏈條來盈利，形成閉環，您覺得這種商業模式可行嗎？

　　張健行：如果靠這種模式能夠在一部分情況下將消費者導流到實體店，同時實體店用規範的服務形象展示給行業和消費者，那麼部分金融服務，類似于保險服務、理賠服務等是有可能在未來打通的。但如果服務的頻次不夠高，還要為導流而導流，這種模式就難説了。

　　《21世紀》：這就有一個問題，一般投資人都比較喜歡輕的O2O項目，但您也提到了，最後服務還是要與線下實體店聯動，才可能有未來，但這樣做資産又會比較重，那麼如何來平衡這種輕與重之間的關係？

　　張健行：其實大家都願意做輕資産，尤其是這幾年，大家認為輕的好擴張，看得明白，這是一個實情。但是你會發現，包括二手車和其他業態，做輕的是相對好做的，但是要真的實現閉環，大量的地面工作必須有，但推廣很費勁。

　　比如Uber，其實他們的地面部隊，跟各個車主和從業人員，以及相關公司等等這些地面上的溝通工作量還是蠻大的，不僅僅要有一個機房，一個App，它的主要成本還是在地面。

　　汽車O2O是需要有技術服務的，有進入門檻，這就決定了它不能簡單套用類似模式。而近期這個行業裏，很多小企業，並沒有實質的服務內容，可能就是弄個App出來，然後開始A輪融錢，幹一段時間。你問他下一步怎麼做，他會把問題丟給投資方。

　　實際上不管是消費者，還是從業人員，都是一個食物鏈。如果大家都去做輕的，那重的誰來做？如果沒有重的，也形不成閉環，達不成服務，滿足不了消費者的需求。所以在一個生態鏈上，必然每一段的利潤是一個區間化，有一個合理的區間分配。

　　《21世紀》：汽車創業，主要有二手車、新車電商、後市場維修、到府保養、到府試駕這些板塊，您最看好哪個板塊的發展？

　　張健行：二手車業務可能結合線上、線下，還有就是汽車零配件，通過專業數據和配送，可以為消費者帶來便利，這兩個領域在商業邏輯上，也容易讓人理解。

　　《21世紀》：現在二手車電商也在燒錢，比如優信拍和瓜子二手車，都在加大宣傳力度，搶佔市場，您覺得這種做法會達到預期嗎？

　　張 健行：不管你的模式是拍賣也罷地面認證也罷，二手車來源主要還是兩部分，一部分是4S店，一部分是黃牛。目前還沒有哪一家公司通過足夠的地面工作，滲透到 出售資訊的生態中去，所以這兩種車源本身就暴露出一個問題，即誰給的錢多我就把車給誰，這就決定了它的黏性是不夠的，並不是你有個網站我就把車給你。誰的 錢燒完了，誰就會先出現問題。當然如果你的錢足夠多，燒到把別人都燒死了，就剩你了，就會掌握話語權。

　　IT企業會是投資主力

　　《21世紀》：您覺得汽車O2O市場當前有沒有到洗牌期？

　　張 健行：現在有一個比較有意思的現象，由於貨幣和股市估值重置等原因，就算今年上半年資本市場出現了較大震動，但實際上貨幣的流通量還是比較大的，投資機構 的數量也比以前多很多，所以我覺得新投資人和老投資人有同樣的資金，我們可能偏傳統些，還是要認認真真地看一下現金流，或者未來的現金流能否支撐你做出一 個理想商業模式。但如果大家都看不明白，那可能就是投在有限的商業模式上，所以還需要觀察。其實沒有太多洗牌，應該是更替為主。

　　《21世紀》：近期，鼎暉會不會投一些類似的汽車後市場O2O項目？我們的投資標準是什麼？

　　張 健行：汽車後市場如果涉及到一些創新型的項目，我們會看。實際上，我們成立了一個中小企業成長基金，會側重健康醫療類、TMT等成長型項目，鼎暉中小企業 成長基金今年也投資了摩卡愛車，對於汽車後市場新的業態，成長基金應該會做繼續觀察。汽車服務類項目，鼎暉會更多考慮通過我們控股的新焦點汽車服務集團這 個平臺來完成。

　　雖然現在市場容量很大，但還沒有到成熟的程度，包括價格體系、市場格局都在變，比較碎片化，本身也需要等待。我們看細分市場，既要看有沒有天花板，也要多想想現金流。其實需要多從消費者角度看問題。

　　《21世紀》：對汽車領域的投資，現在大致分為金融類投資機構、車企、經銷商、IT企業四股力量，您認為未來誰會在這個風口中做得最大？

　　張健行：目前很多車企想做自己的零配件供應鏈，相關政策出臺後，4S店日子不好過了，零配件和整車企業，僅憑新車銷售掙不了錢，所以他們在謀劃建立專門的零配件網站和物流系統。

　　其次，經銷商集團也有憂患意識，他們在考慮結盟、轉型的問題，因為他們有客戶積累和維修技術，所以我認為轉型的4S店集團聯盟可能是汽車後市場最重要的投資力量之一。

　　第 三，一些網際網路企業，也有投資機構，他們有大品牌背景，而且資金實力比較雄厚，又不存在像基金有封閉期限和資金回報週期的要求，所以我覺得他們在投資方面 可能會比較突出，包括汽車後市場。因為網際網路企業也知道汽車後市場很大，而且這類機構後面有平臺，所以看到有一些像樣的項目他們就殺進去，都敢投，做概率 配置。