10月20日，2015年慕尼黑電動車車展 eCarTech低調開幕，這個針對電動車專業人士(toB)的電動車展雖然沒有法蘭克福車展的驚艷和擁擠，但卻得到了中國電動車相關企業的青睞，一批 中國零部件企業、充電基礎設施配套企業，以及分時租賃公司組成了“中國代表團”。

　　值得一提的是，作為唯一參展的整車電動車製造商，知豆第三次亮相慕尼黑，這次帶來的新車型是知豆D2。作為知豆電動汽車的掌門人，鮑文光最近異常忙碌。

　　10月19日，知豆在義大利的電動車分時租賃項目Share`NGO城市電動汽車共用計劃在佛羅倫薩正式啟動。在市政廳與佛羅倫薩市長共同站臺之後，鮑文光匆匆趕往慕尼黑。

　　實際上，佛羅倫薩複製了米蘭模式，三個多月之前，7月10日這個城市電動汽車共用計劃首先在義大利米蘭啟動，未來歐洲更多的城市將會複製這一模式。

　　“為什麼我們要在米蘭、佛羅倫薩、羅馬、法國、德國這些核心城市做，就是想把這種模式做通，再引入中國。”鮑文光在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

　　歐洲流行微電動分時租賃

　　在 中國電動車分時租賃如雨後春筍般生長的時候，歐洲電動車分時租賃已經漸成氣候。目前，以小型電動車為主的汽車共用、分時租賃在歐洲非常流行，主要項目包括 採用Smart車型的Car2go模式、採用菲亞特500的Enjoy模式、採用大眾UP的Twist模式以及採用中國知豆電動汽車的 Share’NGO模式等。

　　其中，Car2go的註冊用戶75000人，租賃車輛超過500輛。“到今年年底，Car2gO整個 歐洲要達到1萬台車，規模比知豆大，但是到明年我們會與他持平，後年要爭取超過他，現在我們在歐洲排第二。”鮑文光説，到今年年底，知豆的規模要達到 1000台，成為第二大租賃公司。

　　與中國政府不同，義大利政府對於電動車購買並沒有補貼政策，但是會建設集中充電的數位島，集中解決充電基礎設施的問題，同時為了保護老城區，禁止私家車進入。

　　關 于Share’NGO在米蘭分時租賃運營模式的核心數據包括：米蘭目前有35個數位島，大概207個充電位。一般需要3~6個小時，就可以把電充滿。目 前知豆在米蘭運作的共有250輛車，到年底會增加到1000多輛，而知豆租賃車輛的使用率，按照24小時計算的話，已經達到11%，租賃價格是一小時 12~15歐元。

　　目前，每輛車每天只要開2.5個小時就可以收回成本。“除了依靠租賃收費之外，其他獲利途徑包括車載螢幕的廣告、 車身廣告，以及數位島的展示廣告，手機App目前只是服務功能，隨著廣告力度的加大，未來租賃的價格還將下調。”CSGCEOEmiliano表示。

　　與其他的租賃項目最大的不同，Share’NGO的便利性是可以隨時停車，而不必集中停在數位島充電站，而租車人也可以通過App找到距離自己最近的車，租賃價格按照分鐘計算。

　　這 樣一來，完善的服務和管理機制是一個挑戰。每天客戶在用車的時候，電動車螢幕上會顯示電池用電量。如果快沒電還開車的話，公司工作人員也會打電話通知用戶 用電量還剩多少，提示客戶儘快到附近的充電處充電。此外，如果電動車快沒電了，還繼續開車到沒電，客戶會被罰款。

　　分時租賃定位要準確

　　到目前為止，知豆在歐洲市場的私人消費比較少，90%以上都是租賃。確切地説，知豆在義大利並不是在賣車，而是在兜售“以知豆微型電動車”為核心的商業模式。

　　值得注意的是，知豆的合作夥伴是由原義大利菲亞特集團的元老們共同創業組成的CSG公司，其中核心領導之一就是原菲亞特集團全球副總裁、知豆總設計師巴奇，目前為CSG公司名譽主席。對於微型電動車前景的共識，讓巴奇與鮑文光一拍即合。

　　“我 們公開招標的市內汽車分享，其中200台必須是純電動汽車，Share’NGO是最好最優秀的項目，所以入選了。”正如佛羅倫薩市長所言，他們公開招標 的標準非常明確，並沒有刻意照顧義大利品牌，比如菲亞特500。而CSG集團只採購知豆的原因也很簡單，除了車輛大小、車聯網功能之外，能快速收回成本最 為關鍵。

　　“租賃模式目前一定要吃透，定位定準。騰勢和寶馬i3可以做Uber或者滴滴的專車。如果他們要做Share’NGO的 分時租賃，固定資産投入太大，可能十年都收不回來，但知豆可能三四年就收回來了。”一位長期研究電動車分時租賃的業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　從米蘭、佛羅倫薩到北京，分時租賃的模式是否值得借鑒？中國城市的限牌和限購成為部分家庭購買第二輛車的充分理由，擁堵並沒有緩解。

　　上述業內人士認為，知豆所代表的城市微型分時租賃卻並不具備足夠的土壤。原因是，大部分中國人還沒有滿足擁有第一輛私家車的需求。所以知豆在中國也必須兩條腿走路，首先走私人消費市場。

　　鮑文光認為，“現在國內很多新能源租賃公司認為車型越多越好，相反，我倒認為現在電動車不是一擁而上的時候，而是在細分領域打穿打透的時候。”

　　知豆的商業模式非常清晰，就是城市微型。“定位很重要，我們所有戰略都圍繞微型，所謂戰略包括産品、技術、所有商業的輔助手段，這個很重要。”鮑文光反覆強調。

　　另外，對於一直沒有進入國內主流市場的知豆來説，9月底進入北京地方新能源汽車目錄是一個好消息。“北京在2016年以後試水一下，想把品牌知名度往上走一下。不是為了擁有多少量，而是為了在制高點上提高我們的品牌知名度。”鮑文光告訴21世紀經濟報道記者。

　　用梯度價格機制回收電池

　　雖然在歐洲的勢頭不錯，但目前斷言“知豆模式”已經在歐洲取得成功還為時尚早。産品品質、電池成本等因素也在挑戰鮑文光。

　　軍 人出身的鮑文光轉行幹新能源已經10年，到現在知豆還在燒錢。“現在知豆D2在中國電池的質保期是8年12萬公里，目前電池包的成本大概在2500元一度 電，我想三年以後，成本會降低到1000元。那時候我就換得起，三年的時間沒有問題。”鮑文光説，他在和時間賽跑。

　　現在，電動車賣的不僅是産品，還是服務。未來，電動車企業比拼的不僅是服務，更是商業模式。而在鮑文光構建的知豆電動車分時租賃的商業模式中，電池成本的下降和回收再利用成為知豆能否從燒錢過渡到盈利的關鍵，也是這一商業模式可持續發展的關鍵因素之一。

　　關 于電池的回收知豆的做法是以舊換新，用梯度價格機制來回收，讓製造商、經銷商、電池廠每個環節都有利潤。“一定要用這種梯度價格的杠桿來解決電池的回收問 題。如果靠政府的死命令，強逼著也沒有用。一定要靠經濟的手段來解決問題。這是我們十年來得出的結論。我們已經開始主動推廣。”鮑文光如是説。

　　現在，知豆跟電池廠談的第一條就是你們有沒有回收機制；第二，你們回收的技術方案是什麼，電池不能丟在那變成垃圾污染環境，必須要拆解。

　　“拆解有兩種方法，一種電池還有百分之六七十，做儲能電池，第二種整個拆解，裏邊的材料回收，這是未來的終極解決方案。”技術派鮑文光最後表示。