據中國之聲《新聞晚高峰》報道,2013年10月17日,工信部向國內48家車企發出公告,如果這些企業在兩年內依然無法通過相關考核,將被暫停汽 車産品的生産資質,退出汽車行業。現在距離最後期限還有一個多月,如果這些企業真的沒有達標,他們將成為我國首批退出汽車行業的車企。
之所以對這些車企動手,是因為他們的産量為0或者很少,沒有一點生機,但卻常年存在,業內人士稱其為“僵屍車企”,據了解,我國有1300多家 各類車企,為全球最多,其中相當一部分是這樣的“僵屍車企”。為什麼會有僵屍車企存在?對這些車企的處理能産生怎樣的效果?中國汽車企業該有多少家才算合 適?
早在2012年7月,工信部就下發了《工業和資訊化部關於建立汽車行業退出機制的通知》,2013年發佈了《特別公示車輛生産企業(第1批)》,特別公示期從2013年11月1日起,至2015年10月31日止,如今期限降至。
在工信部相關通知中的“不能維持正常生産經營的企業”,指的是“連續2年年銷量為零或極少,其中規定乘用車少於1000輛、大中型客車少於50 輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛”,對於很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業來説,這樣的勸退標太低了。
這48家車企的名字都鮮為人知,比如:吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司,等等。他們的共同特點就是地域鮮明。也許只有當地人曾有幸見過他們生産的産品。在汽車業資深專家賈新光看來,勸退這樣的企業勢在必行。
賈新光:中國汽車廠的數量龐大,連改裝廠一塊得2000多家造成産業秩序非常混亂,多少年也調整不下來,其中的一個毛病之一就是原來沒有退出機制。
那麼,這樣的企業為什麼能夠長期存在?本身産量就低或者根本就沒有,這些“僵屍企業”是如何生存的?汽車行業資深評論李洋認為,能讓他們活下來的就是他們的資質。
李洋:雖然現在年産幾十萬、上百萬的特大型企業佔較多市場份額,但不容忽視的是很多半死不活的零産量、零銷量的整車企業還大量存在。這些企業不 可能退出市場競爭,它有資質,這個資質就是“殼資源”。它自己沒法利用起來,但卻可以拿出來賣,以各種各樣的方式尋租。工信部出臺這樣一個規定,恰恰就是 打掉局部壟斷,讓很多所謂的“殼資源”變得一文不值,促進整個汽車行業統一市場的形成,進一步推動全行業市場化。
兼併重組一直都是汽車行業的一個關鍵詞,面對上千家各類車係,確實需要篩一篩了,但是,有市場分析人士表示,這48家企業的存在和消失,對整個産業幾乎不會有什麼影響,對行業的整合重組也沒有什麼助力。
分析人士:整體來説影響比較有限。目前汽車市場的競爭格局都已形成,這跟乳品行業的整合有明顯不同,乳品行業的整合更有利於集中度的提升,但汽車行業的集中度已經形成,競爭局面也已經形成,所以影響力就比較有限。
確實,經過這幾年的競爭,中國汽車産品集中度越來越高,根據中國汽車工業協會的統計,市場上90%的汽車,集中在10家企業上,但是,在業內人士看來, 這依然有點多,對於很多汽車工業發達的國家來説,只存在3到5家大型汽車集團,剛剛結束的2015中國汽車産業發展國際論壇,長安汽車(13.08, -0.29, -2.17%)總裁朱華榮預言,“到2020年,中國汽車企業會遵循市場優勝劣汰規律,可能會出現少於7-8家汽車企業的局面。”,中國到底應該有多少車企?業內沒有統一的答案,早前,中國汽車工業協會副會長董揚表示,兼併重組依然是必須的。
董揚:中國品牌數量比較多,中國品牌之間的合作和兼併都不夠,需要減少自己人之間的競爭,做大少數品牌。中國品牌和自己兄弟之間的競爭兼併還沒 完成,還要和外國品牌競爭。中國品牌再大差異都是中國人,能比講日語的日産和講法語的雷諾差別更大麼?但是他們能很好地聯合。主要問題還是觀念問題。