中國車市從高速增長轉入微增長已成行業共識,從十年前平均高達30%以上的年均增長到眼下3%的增長預期,中國汽車市場經歷了波峰到波谷的巨大變化,而身處行業中的車企們,適時的減産已成為應對危機的選擇。
生産端減産隱現
日前,有消息稱,北京現代也已對生産計劃做出調整,預計減産10%以上。儘管北京現代公關部並未對此事進行置評,但車市終端傳遞出的資訊已引起了廠家的注意。
北京商報記者在車市採訪發現,目前北京現代、東風悅達起亞車型在市場上的優惠已經接近歷史最高點,但銷售一直難以打開局面。一位北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱“亞市”)內韓係車的銷售人員表示,北京現代已經減少了經銷商的月度提車考核,但終端優惠即使加大,銷量提升也極為有限。
採取減産計劃的廠商不止北京現代一家。其他汽車公司也針對中國汽車市場的整體增速放緩採取減産措施。此前,豪華品牌寶馬已公開表示調整在華産能目標,而福特中國董事長兼首席執行官羅禮祥也透露,福特在華採取了減少産能的做法。業內人士普遍認為,排産計劃一般不會輕易改動,除非之前的計劃和實際情況之間的差距太大。而隨著每年7-8月高溫假的到來,更多的車型也開始借機調整排産計劃,減少工人的生産班次。
實際上,目前,除了上海大眾仍然堅守200萬輛銷量目標外,多家車企已放棄此前的銷量預期。根據北京商報記者得到的消息,寶馬已經下調中國經銷商二季度的銷量目標,經銷商只要完成85%的批售目標,即可獲得廠家提供的單車數量獎;一汽-大眾奧迪發佈的銷量預期也比之前規劃少了2萬輛。據透露,目前奧迪已放棄今年60萬輛的産銷,調整至58萬輛。
“官降”難挽銷售頹勢
車企大規模集中降價並不多見,今年4月5日上海大眾宣佈下調旗下多款産品售價並公佈一系列促銷措施後,長安福特、北京現代分別通過減免購置稅和免息貸款等方式跟進降價,隨後上海通用也在5月12日宣佈下調旗下40餘款産品的售價。
然而,車企的降價並未使終端銷量得到有效提振。中國汽車工業協會統計,今年上半年乘用車銷量雖然依然超過了千萬輛,但增幅相比去年卻明顯放緩,同比增長僅為4.8%,比上年同期回落6.38%。其中,6月乘用車産銷同比出現自2008年12月以來第一次雙雙下降。
據全國乘聯會統計,超過六成車企未能達到50%及格線,超過三成低於45%,有部分車企甚至低於40%。
排名前五的車企中,上海大眾、一汽-大眾、上汽通用、北京現代都出現下滑。對於上半年的銷量業績,一汽-大眾方面率先以“不及格”為總結,同時坦言,在近年來的快速發展過程中,一汽-大眾內部也出現了很多問題,開始痛定思痛。
産銷關係市場調節
據了解,此輪汽車廠商“官降”、減産與市場終端的壓力增大有著直接的聯繫。中國汽車流通協會發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示,2015年6月庫存預警指數為64.6%,這也是庫存預警指數連續9個月超預警線。
此前,業內人士紛紛指出,“官降”並不能真正為車企和經銷商解困。對此,中國汽車流通協會秘書長肖政三呼籲,汽車廠家應謹慎排産,經銷商也應根據自己的承受能力適時調整進貨,根據市場銷售情況確定庫存量。“否則的話,庫存高企,經營的壓力是得不到緩解的。不但不能緩解,可能還會加劇。這會給全年的産銷目標帶來更大的挑戰。”肖政三説。
事實上,當降價促銷仍不足以救市之時,調整産銷目標、優化經銷商考核標準成為更多車企的自救手段。亞市副總經理顏景輝認為,如果不在産銷規劃上做出改變,適時對銷售結構佈局做出調整,車企與經銷商的矛盾將難以根除,最終在終端的銷售上也將遇到困難,對全年産銷目標的實現産生影響。