中國車市從高速增長轉入微增長已成行業共識，從十年前平均高達30%以上的年均增長到眼下3%的增長預期，中國汽車市場經歷了波峰到波谷的巨大變化，而身處行業中的車企們，適時的減産已成為應對危機的選擇。

　　生産端減産隱現

　　日前，有消息稱，北京現代也已對生産計劃做出調整，預計減産10%以上。儘管北京現代公關部並未對此事進行置評，但車市終端傳遞出的資訊已引起了廠家的注意。

　　北京商報記者在車市採訪發現，目前北京現代、東風悅達起亞車型在市場上的優惠已經接近歷史最高點，但銷售一直難以打開局面。一位北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱“亞市”)內韓係車的銷售人員表示，北京現代已經減少了經銷商的月度提車考核，但終端優惠即使加大，銷量提升也極為有限。

　　採取減産計劃的廠商不止北京現代一家。其他汽車公司也針對中國汽車市場的整體增速放緩採取減産措施。此前，豪華品牌寶馬已公開表示調整在華産能目標，而福特中國董事長兼首席執行官羅禮祥也透露，福特在華採取了減少産能的做法。業內人士普遍認為，排産計劃一般不會輕易改動，除非之前的計劃和實際情況之間的差距太大。而隨著每年7-8月高溫假的到來，更多的車型也開始借機調整排産計劃，減少工人的生産班次。

　　實際上，目前，除了上海大眾仍然堅守200萬輛銷量目標外，多家車企已放棄此前的銷量預期。根據北京商報記者得到的消息，寶馬已經下調中國經銷商二季度的銷量目標，經銷商只要完成85%的批售目標，即可獲得廠家提供的單車數量獎；一汽-大眾奧迪發佈的銷量預期也比之前規劃少了2萬輛。據透露，目前奧迪已放棄今年60萬輛的産銷，調整至58萬輛。

　　“官降”難挽銷售頹勢

　　車企大規模集中降價並不多見，今年4月5日上海大眾宣佈下調旗下多款産品售價並公佈一系列促銷措施後，長安福特、北京現代分別通過減免購置稅和免息貸款等方式跟進降價，隨後上海通用也在5月12日宣佈下調旗下40餘款産品的售價。

　　然而，車企的降價並未使終端銷量得到有效提振。中國汽車工業協會統計，今年上半年乘用車銷量雖然依然超過了千萬輛，但增幅相比去年卻明顯放緩，同比增長僅為4.8%，比上年同期回落6.38%。其中，6月乘用車産銷同比出現自2008年12月以來第一次雙雙下降。

　　據全國乘聯會統計，超過六成車企未能達到50%及格線，超過三成低於45%，有部分車企甚至低於40%。

　　排名前五的車企中，上海大眾、一汽-大眾、上汽通用、北京現代都出現下滑。對於上半年的銷量業績，一汽-大眾方面率先以“不及格”為總結，同時坦言，在近年來的快速發展過程中，一汽-大眾內部也出現了很多問題，開始痛定思痛。

　　産銷關係市場調節

　　據了解，此輪汽車廠商“官降”、減産與市場終端的壓力增大有著直接的聯繫。中國汽車流通協會發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2015年6月庫存預警指數為64.6%，這也是庫存預警指數連續9個月超預警線。

　　此前，業內人士紛紛指出，“官降”並不能真正為車企和經銷商解困。對此，中國汽車流通協會秘書長肖政三呼籲，汽車廠家應謹慎排産，經銷商也應根據自己的承受能力適時調整進貨，根據市場銷售情況確定庫存量。“否則的話，庫存高企，經營的壓力是得不到緩解的。不但不能緩解，可能還會加劇。這會給全年的産銷目標帶來更大的挑戰。”肖政三説。

　　事實上，當降價促銷仍不足以救市之時，調整産銷目標、優化經銷商考核標準成為更多車企的自救手段。亞市副總經理顏景輝認為，如果不在産銷規劃上做出改變，適時對銷售結構佈局做出調整，車企與經銷商的矛盾將難以根除，最終在終端的銷售上也將遇到困難，對全年産銷目標的實現産生影響。