從去年9月新能源汽車免征購置稅政策正式啟動開始，中央和地方政府持續的財政支援，加上免費車牌和不限行等多個地方優惠措施，讓遲遲未能啟動的新能源汽車銷售終於迎來了業內期待已久的井噴。值得注意的是，新一輪的增長主要體現在乘用車市場，與此前商用車的銷量多涉及政府採購不同，乘用車的爆發被業界解讀為私人消費市場的啟動。這樣的數字背後，足以説明中國新能源汽車市場已經開始起飛。

　　現狀：銷量持續高增長

　　從2014年四季度開始，新能源汽車銷量在經濟持續低迷的背景下給出了令人眼前一亮的驚艷表現。

　　根據中國汽車工業協會的統計，2014年全年新能源汽車銷量7.48萬輛，比2013年增長3.2倍。其中，純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長208%；插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。

　　也許區區7萬輛的新能源汽車只佔到全年産銷超過2300萬輛的中國汽車市場份額的0.3%，但是對於一直艱難起步的新能源汽車來説，卻是不折不扣的強心劑。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示， 2014年，我國推廣新能源汽車的政策頻出，汽車企業持續推出新能源汽車産品，三四線市場潛力的進一步激活，釋放出巨大的消費需求，加上充電設施的進一步完善，都將推動新能源汽車市場的擴大。

　　值得關注的是，2015年伊始，新能源汽車産業又迎來政策紅利。2月16日，科技部發佈《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(徵求意見稿)》，維持2020年新能源汽車保有量500萬輛目標，這也意味著未來六年我國新能源汽車的年銷量仍有望維持100%以上的增長。

　　最新數據顯示，1-5月，新能源汽車累計生産5.36萬輛，同比增長近3倍。

　　問題：掣肘還是充電樁

　　儘管業界對新能源汽車市場前景看好，但消費者到底買不買賬，除了新能源汽車技術上的革新外，配套設施建設仍是關鍵。目前來看，我國新能源汽車發展的一個重要瓶頸就是充電樁設施難以支撐新能源汽車的現有量和未來增量，制約消費者購買的最大問題還是充電樁。

　　業內人士認為，充電設施和新能源汽車是一個“雞生蛋，蛋生雞”的迴圈，因此只要新能源汽車有了足夠數量自然會帶動充電樁建設。但不可否認的是，公共充電樁的佈局，也能反過來帶動新能源汽車的銷售。

　　工信部日前公佈的數據顯示，目前國內已經建成723座充電站，2.8萬個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個，充電樁數量遠遠低於新能源汽車的銷量增長。根據“十三五”規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。由此可見，充電樁建設缺口相當巨大。

　　隨著新能源汽車保有量迅速增加，對充電樁的需求刻不容緩。今年以來，充電樁行業利好政策持續密集出臺。有消息稱，即將出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》是充電設施建設的頂層設計。《充電基礎設施建設指導意見》將進一步完善基礎設施建設規劃。國家層面有望建立統一充電標準及介面，政策的落地將進一步激活新能源汽車産業鏈。

　　而從市場情況看，新能源汽車銷售的火爆，勢必會使充電樁領域吸引投資。分析人士認為，政策與市場的反應給充電樁大規模建設創造了良好環境和有利契機。

　　趨勢：補貼退坡倒逼市場化

　　實際上，新能源汽車市場的火爆，很大程度上得益於國家在産業政策上的扶持，而對於行業自身的發展，業界仍然不乏擔憂。董揚表示，“依賴財政補貼模式是不可持續的，新能源汽車推廣或許需要探索更為持久、更為有效的商業模式”。

　　不過，今年4月29日，科技部等四部門聯合發佈《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，明確對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼。較之此前的徵求意見稿，新標準明顯趨嚴，門檻提升，退坡幅度加大。如純電動乘用車的續駛里程由大於等於80公里提升至100公里；2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%等。

　　新一輪補貼政策的出臺給從業者吃下一顆定心丸，但明顯收緊的補貼力度對新能源車市場也産生了倒逼機制，逐年減少的補貼，短期內會對新能源車銷量産生一定的影響，但從長遠發展看，補貼趨嚴將警示國內新能源車企更加注重技術研發，與跨國車企同臺競爭，促進新能源汽車加速市場化的進程。

　　全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，隨著政府補貼的退坡和政策效果的消退，新能源汽車的發展需要減少對政策紅利的依賴，通過培育商業模式及時把接力棒交給市場，否則目前的好時光只會是“曇花一現”。北京商報記者 藍朝暉