一汽挑戰遠大於東風
徐平用五年時間,為東風解決了三件事情:一是在接任後第二年提出的"大自主、大協同"發展思路,嘗試整合東風旗下自主品牌力量、資源都很分散的問題;二是聯盟PSA,中國汽車央企實現走出去第一步;三是引進來,商用車和沃爾沃合資。
自主品牌缺少技術積累的東風汽車,在協同戰略整合資源和PSA的支援下,開始獲得穩定的新産品供應,技術積累也找到了"輸血"源頭PSA。東風去年的銷量達到380萬輛,在國內車企集團排名中位列第二。
徐平的思路很簡單:技術方面,整合集團內部能用的資源,但核心是盡可能引入合資公司的技術;協同是大概念,不只是自主之間,能與旗下合資公司協同更重要,包括市場協同;抓緊合資公司這根稻草,同時推進借船出海,中國汽車走出去。
與東風清晰的路線相對應的是,一汽發展相對混亂。事實上,大自主概念最早由一汽提出,但擁有最多乘用車自主品牌數量、投入也最大的一汽,發展飽受外界質疑。
一汽擁有夏利、奔騰、歐朗、紅旗四個自主品牌,2008年上任不久的一汽掌門人徐建一啟動"紅旗復興計劃",要"不顧一切幹自主",但上百億的投入並沒有帶來預想的效果,一汽自主逐漸淪落。
徐建一過於激進帶來的後果,反而印證了前任竺延風提出"自主品牌要耐住寂寞二十年"的理論更為理性。但錯過了7年發展機遇期後,國內其他車企集團自主品牌發展勢頭已經遠在一汽之上。長安、上汽、東風、北汽、廣汽路線都很清晰。
去年,一汽的奔騰、夏利主要戰略車型都出現大幅度下滑,其中追趕自主"品牌往上走"浪潮的奔騰B90,銷量僅為3951輛,同比下滑47.15%;夏利全年也大幅度下滑同比下滑44.79%;歐朗、紅旗銷量更為慘澹。
一汽自主品牌最大的問題在於:看似各個品牌定位很明確,切入了各個細分市場,但以一汽自主的實力,很難在多個品牌上全面開花,現實效果是資源過於分散,導致都做不好;沒有找到穩定的、能幫助自主實現跳躍發展的技術和新産品來源,這和五年前東風集團的狀況很類似。
一汽的另一個任務是,推進整體上市。一汽整體上市已經策劃多年,但一直沒有成功,最大障礙之一是一汽集團管理層沒有調整到位,高管更換後,也許是一汽集團管理層調整最好的窗口期。