昔日強勢的豪車企業終於在罰單前低下驕傲的頭顱。

　　繼克萊斯勒和奧迪在上海與湖北被罰之後，4月23日，江蘇省物價局向賓士公司開出了高達3.5億元人民幣的天價罰單。這是迄今為止中國針對汽車廠商開出的最高金額罰單。

　　賓士被反壟斷罰款3.5億背後：係經銷商舉報

　　賓士中國的罪與罰

　　自去年反壟斷風暴席捲汽車行業後，賓士始終處於輿論焦點。尤其是去年8月，賓士在上海的辦公室突遭發改委反壟斷部門查訪，更是被推上風口浪尖。

　　雖然賓士在自去年7月起的半年時間內先後三次主動進行示好式的售後降價，但據中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會最新發佈的汽車零整比研究報告顯示，賓士E級轎車因零整比系數最高被再度點名，其基本零件拼起來的價格仍然能買6輛半的整車。

　　更讓人難以忽略的是，在各大豪車企業紛紛強調與經銷商實現“雙贏”之際，賓士卻在與經銷商的“中國合夥人”命題上漸行漸遠。除了那份在被罰後發佈的《媒體聲明》外，賓士中國方面拒絕就未來的整改方案對時代週報記者作進一步解釋。

　　在外界人士看來，對於誓要在2020年重新奪回全球豪車銷售桂冠的賓士而言，3.5億元的罰單猶如隔靴搔癢，影響甚微，但是或許能在無形中為這個“汽車發明家”製造一次反思契機：畸形的利益傳導機制如何被打破？中國市場如何實現更本土化的佈局？“新常態”下的中國消費者如何被重新定義？

　　斯圖加特必須明白，三叉星徽想要在中國大放異彩，這些將是不得不直面的命題。

　　“內鬥”之禍

　　“賓士在江蘇的經銷商向工商局舉報，從而引發了後續的一系列調查。”一位接近賓士中國的內部人士告訴時代週報記者。

　　與奧迪一樣，賓士本次被罰的原因是在價格上實施了縱向壟斷，即生産廠家對經銷商(或上游經銷商對下游經銷商)的銷售價格進行限定，從而導致經銷商之間缺乏價格競爭。

　　根據舉報順藤摸瓜，江蘇省物價局在調查中發現，2013年1月至2014年7月，賓士通過電話、口頭通知或者召開經銷商會議的形式，限制江蘇省不同區域內E級、S級整車的最低轉售價格。另一方面，蘇州經銷商自2010年11月起，南京、無錫兩地經銷商自2014年1月起，在賓士公司組織下多次召開區域會議，達成並實施了固定部分配件價格的壟斷協議。

　　因此，江蘇省物價局最終決定對賓士公司罰款3.5億元，對賓士在南京、無錫、蘇州三地的經銷商罰款786.9萬元。據悉，該罰款額度是以賓士公司2014年度在江蘇省銷售的E級和S級兩款車型7%的銷售額為依據來進行處罰的。而南京、無錫、蘇州三地的經銷商的罰款額則是按照其2014年同一市場兩款車型銷售額1%來計算。

　　上述內部人士向時代週報記者透露，這次舉報，主要是由賓士之前與經銷商的關係不斷惡化所致。“以賓士E級為例，經銷商之前的返利點最高可以超過20%，但賓士希望控制在10%左右，因為這麼大的折扣力度，相當於這個産品在市場上已經失去了本身的意義。”上述內部人士稱，在控制價格之後，賓士可以對批發量進行調控，即減少了經銷商的庫存，從而可以保證這個車型的銷量和利潤。“這就是人們常説的用期貨來控制整體成交價格。”

　　在收到處罰通知之後，賓士隨即發佈了《媒體聲明》，表示公司將尊重和接受處罰結果，並將立即遵照執行。與此同時，賓士方面也聲稱已通過全面自查制定了一系列有針對性的整改方案，並已獲得相關執法機構的認可。但就本次整改的具體內容及其他相關問題，賓士公司則拒絕進一步向時代週報記者置評。

　　作為被處罰中的另一方，大部分位於南京、無錫等地的經銷商在面對價格問詢時都顯得更為謹慎。在時代週報記者的隨機採訪中，有經銷商對時代週報記者稱：“(反壟斷)之後我們的優惠力度是沒之前那麼大了，但還是有的”，而另一家經銷商則表示：“E級我們一直都在降價，一直都有優惠。”

　　“接下來要關注的是處罰會不會擴大化，這次暴露出來的只是江蘇省的經銷商，那麼全國其他地方的經銷商是否也存在類似的問題？”資深汽車分析師張志勇對時代週報記者拋出了疑問。

　　關係重塑

　　除了金錢上的高額代價，因與經銷商關係交惡而引起的蝴蝶效應，在一定程度上也拖累了賓士在中國市場上的表現。而隨著2020年的臨近，賓士想要在這個全球最大的汽車市場順利邁開大步，經銷商是其亟須進一步重視的群體。

　　在以國産身份進入中國後，賓士在銷售渠道上一直是以進口和國産並存。“雙軌制”的存在直接導致了賓士在中國市場上一直裹足不前。在2011—2012年的高檔車競爭中，賓士明顯處於下風，並沒有跟上中國豪華車市場迅速發展的步伐，其增速遠遠落後於“同城兄弟”寶馬[微網志]和奧迪。數據顯示，2012年奧迪在華銷量已突破40萬輛，但賓士的銷量卻不及其一半。

　　持續內訌的僵局在2012年底迎來破冰。2012年12月18日，戴姆勒集團宣佈，由戴姆勒東北亞投資有限公司和北京汽車集團有限公司以50:50股份比例設立的北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司(以下簡稱“北奔銷售”)正式成立，該公司將統一負責梅賽德斯-賓士在華進口車與國産車的銷售業務。這也是戴姆勒在華發展邁出的一大步，將徹底解決由於不同銷售渠道帶來的不利影響。

　　銷售渠道重整後，賓士的增長態勢明顯。2013年，賓士在華銷量同比增長11%，這個數字在2012年僅為1.5%。但事實是，強勢的增長卻是以犧牲經銷商利潤來換取的結果。2013年，賓士以大力折扣來刺激銷量，但這也為其與經銷商關係的惡化埋下了一枚定時炸彈。

　　時代週報記者在查閱當年的銷售數據時發現，2013年前9個月，新一代E級車發佈前的老款車型平均月銷量仍不足3000輛。即使在同年推出新E級後，銷售表現也不盡如人意，與競爭對手國産奧迪A6L以及寶馬5係的月銷萬輛仍有不少差距。然而，疲軟的增長曲線卻在2014年出現了極速上揚，到了上半年，賓士E級車型的銷量漲幅已然超過70%。