日前，身為國內網際網路三大巨頭之一的百度，推出了自己的車聯網解決方案——CarLife。

　　從最初通用的“安吉星”，到去年蘋果推出的Carplay，車聯網系統正在越來越深入地影響我們的汽車生活。

　　它是一種當下的流行，更是一種未來的趨勢。

　　在短短不到一年的時間裏，我們也看到各種車聯網系統的粉墨登場，其中包括阿里巴巴和上汽集團聯合打造的yunOS、英特爾和福特汽車發佈的Mobii智慧作業系統以及谷歌的Android Auto安卓車載智慧系統等等。

　　不過早報記者發現，在百家爭鳴百花齊放的背後，另一種弊端也正在日益顯現：各種車聯網各自為政，相容性非常有限，這或許將成為制約這個行業未來發展的瓶頸。

　　百度推出第二代車聯網方案

　　同時相容兩大智慧手機系統

　　其實，CarLife並不是百度在車聯網領域的處女作。在此之前，百度曾經推出過CarNet。而對於這款進軍車聯網的第二代産品，百度顯然花費了更多的誠意。

　　初看CarLife，你或許無法收穫太多驚喜，因為就目前來看，它所搭載的明確的內容還很有限。功能的核心集中在了百度地圖，以此為依託，為用戶提供路線規劃、地點查詢、路程估算，幫助用戶避開擁堵，並且更新地圖數據。除此之外，停車位查詢、停車定位記錄、電子狗、實時路況、Handsfree人機對話系統功能……所有的這些，看上去似乎挺平庸。

　　但是，CarLife具備了異常強大的延展性，因為它可以相容安卓和IOS兩種作業系統。也就是説，無論你使用的是iPhone還是其他搭載安卓系統的智慧手機，都能成為它的潛在用戶。當然，使用的前提是你的汽車和手機必須同時安裝有CarLife。

　　百度工作人員表示，百度將為應用開發者和網際網路合作夥伴提供完善的開發標準，只要符合用戶需要的應用，都可以無需任何成本入駐到CarLife平臺。

　　我們可以這麼理解，CarLife並不是一個本身很完備的精裝修樓盤，它更像一個毛坯房，在完成整體的平臺搭建後，這個開放的平臺將吸引更多開發者，從而吸附更多強大的功能。通過各種App的配合，未來CarLife的內容將會異常豐富。

　　和大多數的車聯網一樣，全新亮相的CarLife也擁有一票合作夥伴，奧迪、現代、上海通用等多家汽車廠商都與百度簽訂了車聯網方面的戰略合作協議。

　　需要注意的是：CarLife目前只能通過手機端無線熱點分享的方式實現聯網功能，並不能通過車機端的Wi-Fi分享進行聯網。這也帶來了對手機電量和流量消耗的問題，以及長期使用下系統的穩定性問題等等。百度方面也表示：未來肯定會進行調整，以支援車機端自帶Wi-Fi功能的車輛。另外，考慮到相容性等問題，CarLife並不支援藍芽連接功能。

　　汽車聯網時代正在到來

　　車企、IT公司趨之若鶩

　　雖然CarLife的前景目前尚不明晰，但是很顯然，車聯網已經進入了風起雲湧的階段。

　　正如百度副總裁劉駿所説：“中國目前有1.5億輛汽車，汽車跟智慧手機是同一個數量級。然而，聯網之後，手機不再是一個通訊工具，而催生了一個龐大的、生機勃勃的移動網際網路産業。現在，汽車聯網的新時代正在到來。”

　　正如劉駿所説，車聯網背後的海量大數據正在成為當下最寶貴的資源。

　　據統計，2015年中國車聯網市場規模有望突破1500億元，2020年90%的汽車將具備網際網路接入功能。也就是説，網際網路連接將成為未來汽車的標配。汽車將成為繼手機之後的有一個網際網路入口。

　　因此我們看到，百度在推出了CarNet之後又立馬發佈了CarLife。而騰訊也在去年推出了專攻車載自動診斷系統的“路寶盒子”。阿里巴巴更是牽手上汽，並且全資收購高德，大舉進入汽車智慧領域。

　　如果説網際網路巨頭的紛至遝來，是為了搶奪汽車作為網際網路全新入口的先機。那麼，對於汽車企業而言，車聯網更是整個行業發展的必然趨勢。

　　汽車行業作為一個傳統的製造行業，發展到如今這個階段，智慧化已經成為了最明確的需求。我們越來越希望自己的汽車不再只是代步工具，它應該還能滿足更多需求。因此，當下的車企在推出一款新車時，不再只是純粹地談外形談動力，車聯網已經成為一個繞不開的賣點。

　　或許可以這麼説，如今網際網路已經成為一種推動力，它將給汽車産業帶來一場革命。在這個革命的浪潮中，汽車的研發、生産、消費都會受到影響。而車聯網帶來的效用還遠不止這些。比如在去年，美國國家公路的交通安全局宣佈將制定措施，要求全美新上路的汽車和其他小型車輛安裝車對車的通訊系統，以有效阻止交通事故的發生。由此可見，車聯網不僅給汽車行業帶來全新的變革，更可能在宏觀上提升交通系統的運作效力。

　　熱鬧背後缺少統一技術標準

　　車聯網的發展迫切需要融合

　　但是，春風得意的車聯網並非只有陽光面。越來越多的分析顯示，汽車廠商在大規模的引入網際網路技術的同時，並沒有給這些新功能提供足夠的保護，這就帶來了安全隱患，駭客可以通過技術手段控制車輛或者竊取用戶資訊。諸如胎壓監測、無鑰匙入車、遙控啟動等，這些車主已經越來越依賴的技術，都有可能成為駭客的入口。

　　而所有的這些安全隱患，究其根源，很大一部分是來自於當下車聯網的百花齊放。正是因為當前由網際網路公司、汽車廠商主導的車聯網産品數量眾多，卻互不相容，缺乏整合，因此無法通過有效的溝通建立統一的安全標準。

　　正如中國汽車工程學會理事長付于武所説，“行業相關技術標準的滯後與不統一制約了中國車聯網産業的發展。”

　　事實上，除了技術標準的混亂，車聯網還面臨著同樣要命的問題：商業化模式的缺失。

　　相關調查顯示，目前國內具備車聯網功能的新車，聯網功能激活率不到30%。而國內已有22家汽車企業開發並搭載了車載系統，但大部分都處於“叫好不叫座”的狀態。目前，國內沒有一家上百萬輛規模的車聯網服務商，産品用戶體驗、用戶使用頻率和用戶付費意願都很低。

　　正如我們所看到的，當下的車聯網雖然很熱鬧，但是猶如一盤散沙，有些産品十分簡陋，但是同樣打著車聯網的概念招搖。

　　除此之外，網際網路與汽車行業之間的角力，同樣左右著車聯網的發展。對於車企而言，IT企業應該像傳統零部件供應商那樣，按照車企的要求和標準提供産品。很顯然，在這種思路的主導下，不可能産生優秀的車聯網。但是如果把主導權都交到IT企業手上，那就意味著車企需要全盤托出汽車研發的核心數據，這對於任何一家整車企業而言，都是幾乎不可能的事情。

　　面對這些問題，車聯網的未來需要更多的融合。不同的車企、不同的IT公司、不同的網路運營商，都需要有更深入的合作，才有可能讓車聯網從一盤熱鬧的散沙，變成真正強大的城池。