在中國汽車市場銷量規模達到2300萬輛的水準，整體增長率預測不超過7%的情況下，下一個新的車市增長點會出現在哪，對各個車企來説都變得相當重要。

　　前幾年的中國車市是SUV一枝獨秀的時代，從2010年開始SUV的年銷量同比增長就保持在20%以上，至2014年更是攀升至37.1%。不過各路分析均認為，時下SUV雖然火爆但是該細分市場已經逐漸從藍海變成紅海。尤其是在競爭激烈的小型SUV市場，合資品牌紛紛推出新車型與自主品牌展開廝殺，合資品牌企圖在SUV市場複製轎車領域的競爭策略以擊敗自主品牌。現在即便SUV市場依然高速增長，自主品牌廠家已經感受到來自合資品牌的強大壓力。

　　但與此同時，多年不溫不火的MPV細分市場開始異軍突起。中國汽車工業協會發佈的數據顯示，2014年MPV市場銷量由2013年的133.93萬輛提升至192.26萬輛，同比增長高達43.5%，力壓SUV的37.1%，成為乘用車市場增長最快的細分市場。而據預測，今年MPV仍有35%的增長空間。不僅如此，MPV銷量份額也迅速拔高，佔乘用車市場總銷量的比重已突破至10.4%，而這一比例在2013年為8.2%，2012年只有4.0%。

　　僅僅在今年1月份，市場上就迎來三款MPV新車型，包括上汽通用五菱宏光V、北汽銀翔幻速H2、開瑞汽車K50，全部是自主品牌。而據不完全統計，去年國內市場有超過30款MPV車型上市，其中的核心力量依然是自主品牌。去年銷量前十位的MPV車型依次是五菱宏光、長安歐諾、風行菱智、寶駿730、風行景逸、東風風光330、別克GL8、威旺M20、本田傑德和江淮瑞風，可以看出自主品牌車型佔據了其中八席。

　　回望MPV在國內的演變歷程，中國消費者對MPV最早的認識其實是別克GL8、本田奧德賽以及賓士唯亞諾等以商務用途為主的車型。別克GL8因進入中國市場時間較早，多年來都處於市場領先的位置，然而其去年8.05萬輛的銷量僅排在MPV銷量榜第七位，並非十分惹眼。

　　這説明，目前國內的MPV市場已經從此前被合資品牌把控轉變為自主品牌遍地開花的新格局。而導致這一轉變的首先是國內對MPV産品定義的轉變，以前定位在微型客車的車型被列為MPV，直接導致了MPV市場的擴容，此前許多主攻微型客車的廠家紛紛借機升級産品，從低端的微客轉投高大上的MPV車型。此次轉型最大的受益者非當前一家獨大的五菱宏光莫屬，五菱宏光一年超過60萬輛的銷量讓其他企業望塵莫及。

　　在國內，原本龐大的微客用戶群體為自主品牌MPV的增量提供了強大的需求基礎。這些由微型客車升級而來的MPV車型因與微客一樣有著大空間，但是比微客擁有更好的舒適性、客貨兩用功能，且價格低廉，受到三四線工薪階層和農村富裕消費者的青睞。

　　然而反觀高端MPV市場，目前仍然是被大眾夏朗、豐田艾爾法等進口車型所壟斷，這些車價格多在30萬元以上，用途也是高端商務接待或熱愛旅遊的富有家庭。在中高端市場，依然由別克GL8、本田奧德賽、大眾途安等牢牢把持。在這兩個市場，自主品牌鮮有具備出色競爭力的車型出現。

　　值得一提的是，除了適應微車轉型升級的需求，引發MPV市場暴增的另一個重要原因，則是二胎生育政策的出臺。二胎開放導致80後及90後這些車市中間力量的家庭人口增多，原本的五口之家升級為六口之家，此前只能乘坐五人的轎車或SUV在空間上變得捉襟見肘。這無疑為7座車型的出現注入了強大的動力。

　　近兩年來7座SUV迅猛增長，也是出於同樣的理由。然而正因此，7座SUV與MPV難免互相競爭。而且，與5座SUV更注重越野相比，7座SUV在空間上進行了拓展，同時具備高通過性，可以為家庭去偏遠地區的出遊提供便利。但是在空間的載物能力上，MPV則更勝一籌，7座SUV只有將第三排座椅放倒才可以達到MPV的后座空間。然而就車型外形來説，SUV顯然更具吸引力。

　　眼下，MPV在中國車市已經初成氣候，初級市場由自主品牌霸佔，中高端則被合資和進口車瓜分的格局初步形成，隨著車型增多競爭加劇，現在“楚漢河界”分明的競爭格局也很可能被改變。