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　　油價暴跌，然後特斯拉這家電動汽車公司的問題就被放大了：一方面是激進的規模擴張計劃，另一方面則是在汽車公司的經營細節上碰壁。

　　艾倫·馬斯克(Elon Musk)遭遇了本月的第二次“墜落”。第一次是他的“獵鷹9號”火箭，它原本嘗試軟著陸在一艘船上，結果速度過快，砸中甲板後爆炸；第二次則是他更著名的公司特斯拉。在底特律車展上，馬斯克親口告訴媒體，特斯拉2014年第四季度在華銷量“出乎意料的疲軟”，隨後其股價在第二天大跌5.7%。

　　火箭墜落在意料之中，這本就是一次成功率很低的試驗，能砸中目標已經不錯。同樣，特斯拉股價的下跌也不會讓馬斯克太意外。畢竟油價一再下跌，新能源公司的股價脆弱是可以理解的。截至發稿時，特斯拉的股價在2015年已經下跌了13%。

　　但是，銷售不利畢竟是擺在眼前的事實。雖然他沒有透露具體數字，但考慮到特斯拉2014年前三季度在華3500輛的銷量，全年5000輛的計劃鐵定落空。

　　特斯拉原本希望中國成為和北美一個規模的市場，按照計劃，2014年理應是特斯拉在中國突進的一年。看看它拉攏了多少企業合作建充電樁：中國聯通、民生銀行、銀泰集團、SOHO中國、左右沙發。在特斯拉中國的設想中，這不僅能以最快速度開拓新市場，還是最好的公關手段。

　　但在步伐激進的同時，特斯拉經歷的還有這些：車主對延遲交車的抗議、兩年內第二次的高層離職，以及小區物業對充電樁的抵制。

　　這些小障礙比想像中要更難解決。特斯拉家用充電業務總監高翔用“難纏”來形容在中國小區安裝特斯拉充電樁的過程。

　　中國豪華車消費者要求不低，他們不會因為電動馬達和17英寸液晶屏就容忍汽車公司在售後服務方面的問題。“在做産品、做品牌方面，特斯拉是高手，但 在處理銷售、政府關係、配套服務等方面，它可能對困難預估不足。”思略特諮詢公司全球合夥人彭波説。而每一個在華開展業務的外資汽車品牌都會告訴特斯拉， 中國在這方面尤為複雜。

　　這也難怪，馬斯克在接受彭博社採訪時將中國稱為一個“百變牌”(Wild Card)一樣難以預計的市場。

　　特斯拉全球高級副總裁紀龍(Jerome Guillen)在2014年9月接受採訪時也承認：“特斯拉現在還不是一個大公司，特斯拉的發展需要循序漸進，所以我們的目標不可能一蹴而就。”

　　中國只佔特斯拉全球市場的1／10，而特斯拉在這裡遇到的麻煩是它全球境況的一個縮影。

　　2014年9月，特斯拉終於敲定了它張揚已久的超級電池工廠(Gigafactory)選址。根據《財富》雜誌的報道，特斯拉把美國7個州捲入競爭，並運用嫺熟的談判技巧獲得了大把好處—最後獲勝的內華達州在4周內夷平了數百英畝的土地，還拿出了14億美元的稅收優惠。

　　這家工廠的完全産能將在2020年釋放，足以支援50萬輛電動車的製造。同時，馬斯克又放出消息，未來要在歐洲再建一座同樣的工廠。