隨著國家對乘用車燃料消耗量強制性標準日益嚴格的推進，至2020年所有乘用車企業必須達到平均燃料消耗量5升/百公里這一標準，成為了車企們必須邁過的一道坎。對於如今剛從SUV市場得到喘息機會的自主品牌來説，這也意味著未來5年很可能由此被“逼回”其份額節節敗退的轎車“紅海”市場！

　　為了避免這一危機，以吉利為首的國內數家自主品牌車企目前正在密謀參股組建混合動力總成合資公司，試圖以此技術路線達成“2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里”這一艱巨的任務。

　　平均油耗5年降至5.0升

　　隨著百公里6 .9升的第三階段油耗限值標準於今年開始全面實施，第四階段的油耗標準也被進一步明晰。1月5日，國家工信部發佈了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。

　　據了解，這兩項國家強制性標准將于2016年1月1日起執行，每年將設置油耗達標值。從2015年到2020年，工信部為當年生産乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，並進一步強調，至2020年所有乘用車企業必須滿足企業平均燃料消耗量目標值的要求。

　　事實上，早在2014年4月，由工信部等國家四部委發佈的《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(徵求意見稿)就已經明確，對平均燃料消耗量不達標的企業將採取公開通報、限制新産品《車輛生産企業及産品公告》申報、限制擴大生産能力投資等措施。

　　而在同年9月，工信部就對包括國産和進口汽車在內的111家企業2013年的平均燃料消耗量達標情況進行了通告。其中，華晨金盃、廣汽乘用車、日産中國、雷諾等40家乘用車企業平均燃料消耗量未達標。

　　值得注意的是，上述車企的未達標一方面是因為如保時捷、克萊斯勒等進口車企産品結構較為單一，主要為大排量車型或SU V車型；另一方面部分自主品牌車企對於節能技術的應用也相應不足。“目前，自主品牌車企實現平均油耗6.9升/百公里這一標準問題不大，但要達到百公里5升的油耗目標則普遍缺乏技術儲備”，清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全表示。

　　逼回“紅海”

　　面對“嚴苛”的油耗限制標準，自主品牌面臨的挑戰不僅是技術升級這麼簡單，其可能被逼回已告失守的轎車市場這片“紅海”。

　　數據顯示，2014年自主品牌轎車市場佔有率僅為22.42%，比上年同期下降了5.55個百分點。並且，自主品牌轎車的銷量僅佔自主品牌乘用車銷量的36 .63%，而在整體乘用車市場中，該比例達62.82%。同時，2014年自主品牌SU V銷量達到188.83萬輛，同比增長50 .9%，高於SU V市場增速14.5個百分點。

　　全國乘聯會副秘書長崔東樹告訴南都記者，當前大部分自主車企依賴投放SU V産品實現了較好的銷售業績以及産品線的高端完善，諸如北汽、廣汽、一汽的自主品牌當前的核心都是對SU V産品的強力投放。

　　然而，在當前SU V火爆的市場格局下，燃料消耗達標將給各車企發展SU V的熱情澆上一盆冷水。因為天生無法克服的風阻系數、重量等缺陷，相比同級轎車，SU V産品的耗油量更大。按照工信部的核算辦法，各車企要謀求SU V的銷量增長，就必須銷售更多的轎車來平衡其燃油消耗量。

　　事實上，已有自主品牌車企意識到一味押寶SU V所存在的風險。奇瑞汽車行銷公司總經理黃華瓊對南都記者表示，由於平均油耗限制以及合資品牌加速進入等原因，未來SU V的市場規模有限。鋻於此，奇瑞也在悄然佈局，希望自今年起將轎車定為發展的戰略方向。

　　暗組“混動者聯盟”

　　對於5年內要實現平均油耗達5升/百公里這一目標，業界已達成共識———不能簡單依靠優化傳統動力總成來實現。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，車企不應心存“法不責眾”的僥倖心理，而是必須加緊節油産品的開發，“不要全把精力放在純電動汽車上，要重視混合動力汽車産品的研發”。

　　趙福全也坦言，即使完全實現國家對於電動車的推廣目標，到2020年電動車的市場佔比也依然太低，單靠電動車無法拉低油耗以滿足5升/百公里的油耗標準。對於混合動力汽車技術，他表示“目前主要還是掌握在本田、豐田等日企手中，自主品牌差距明顯”。

　　不過，這一局面有望得到改變。2014年底，吉利控股開始與汽車混合動力系統上市企業科力遠合資組建科力遠混合動力系統有限公司，該合資公司旨在成立國內混合動力系統總成的技術平臺，為國內車企實現第四、第五階段平均燃料消耗量目標值提供技術解決方案。而科力遠此前已與豐田在常熟合資組建了混合動力電池系統公司。

　　據悉，位於湖南長沙的新合資公司已完成了工商註冊登記並取得營業執照，目前正等待發改委等部門批復。該項目一期投資46 .5億元，計劃於今年開工建設，主要産品為混合動力及傳動系統總成及配套産品。

　　不僅僅是吉利，科力遠董事會秘書伍定軍向南都記者透露，該合資公司正與4家自主車企就混合動力及傳動系統總成進行深度技術交流與合作，並展開一系列入股談判，“國內主要的幾家自主車企均在其中”。據南都記者了解，諸如吉利、長安、一汽等自主品牌車企此前均與科力遠就混合動力系統展開過技術合作。

　　“如此嚴格的乘用車第四階段平均燃料限值標準恰好為推動自主品牌加速聯合提供了很好的契機”，趙福全表示，僅靠三五十萬輛的有限銷量，和僅為跨國公司幾十分之一的研發投入，單個自主品牌車企要想掌握油耗達標所需要的全部技術幾乎是不可能的。“在此情況下，自主車企共同出資、集中力量研究共性的基礎性技術難題，有利於分攤技術開發等成本，並盡可能提升銷量規模。”