處於漩渦中心的網際網路專車迎來了一縷希望。8日晚間，交通運輸部就專車問題首度表態，認同“專車”軟體是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，但同時明確禁止私家車接入平臺參與經營。

　　1月9日，滴滴、快的、易到等網際網路公司紛紛做出回應，易到更是宣稱將大手筆以80億元儲備資金籌建汽車租賃公司。然而在大多數城市實行汽車租賃資質管控的市場環境下，專車如何走出灰色地帶，仍需要探索。

　　私家車“司機”不敢接單了

　　“哥幾個兒，這幾天都先別接機場、車站的單子了。”昨天下午，在相熟的司機微信群裏，做了快大半年專車司機的盧師傅和幾個朋友商量著“對策”。去年下半 年，帶著自己的一輛帕薩特，盧師傅加入了一家網際網路公司旗下的專車業務，如今一共接了681單的他已經成了車隊裏的“老人”。

　　伴隨北京、瀋陽等各地交管部門紛紛加大對黑車查處力度，和盧師傅一樣，不少以私家車身份開專車的司機們最近都感到緊張。盧師傅回憶説，前天晚上，他的手機客戶端 上彈出了一單活，“從東單到北京會議中心”，這單原本該是“美活兒”的單子，卻被不少司機默契地紛紛選擇忽視，“那地兒挨著北京站，大夥兒都擔心萬一是來 查車的呢！”

　　“不少司機這幾天壓根就沒出車。”盧師傅説，他們也在等待公司是否會做出調整。

　　儘管易到、滴滴、快的等網際網路專車公司在對外解釋運營模式時，都給出以網際網路公司作為資訊服務平臺，汽車租賃公司提供車輛，第三方勞務派遣公司提供駕駛員的“三方合作模式”，但事實上私家車混跡其中已成為行業內“公開的秘密”。以北京市場為例，目前1000多家汽車租賃公司經過備案的汽車保有量在5萬輛左右，而僅易到、滴滴、快的三家公司旗下的專車數量就已超過這一數字。

　　目前易到、滴滴專車、一號專車等和打車軟體有著大致相同的使用流程，消費者通過手機APP 預約專車，到達目的地後再通過微信支付、支付寶等手機支付方式付款，費用則根據車型不同，平均價格在計程車的2至4倍左右。這樣一種出行方式自易到 2010年成立以後就一直爭議不止，並隨著去年下半年網際網路三巨頭裹挾著大量資本入局而愈演愈烈。

　　交通部1月8日晚上的表態打破了專車 服務在消費者心中的疑團。在這份表態中，交通部方面首次表示，專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，是一種創新服務模式。也就 是説，平台中的車輛如果來自正規租賃公司、司機來自勞務派遣公司，就是合規的。而打擊的“黑車”，是專車平臺上的私家車，這類車輛屬於非法運營。

　　1月9日，滴滴、快的等網際網路專車公司在接受記者採訪時都表示，旗下的滴滴專車、一號專車的訂單量並沒有因為各地查處黑車而有明顯影響，不過雙方似乎都有將“戰火”引致對方身上的意圖。“聽説市面上的專車數量是少了很多，但不是我們家的。”一位業務負責人説道。

　　傳統出租行業可取“服務經”

　　去年下半年打車軟體快的和滴滴先後推出專車業務，2010年成立的易到用車則已形成一定規模。短短半年時間以來，滴滴方面透露，目前專車業務日訂單量達到近20萬單左右。除了在一定時間內投入不少代金券、專車券等資金補貼方式來吸引消費者，專車業務的火熱也源自它們的確在一定程度上撬動了多樣化的出行需求。

　　“我們的價格明確高於計程車，並不是以計程車為競爭對手。”一號專車CEO李祖閩在此前接受記者專訪時反覆強調，在他看來通過更好的服務體驗吸引更多出行需求，是專車業務的廣大“藍海”。

　　剛下飛機，打開手機，從杭州出差回來的李妍接到了一通電話，“您好，我是您的接機員，我會在接機口等候您。”這是李妍在上飛機前通過“一號專車”預定的接機服務中的一環。

　　從下飛機起由接機員引導至停車場，再由專車司機開到目的地，從首都機場回到她位於太平莊附近的家，儘管需要花上180多元錢，在李妍看來貼心的服務卻是大大的加分項，“飛機班次多的時候，計程車得至少排40分鐘。”

　　司機身著整齊的白襯衫、車上有可以充電的介面、兩瓶礦泉水、專供嬰幼兒使用的兒童座椅……這些已經陸續成為專車們的“標配”。一號專車相關負責人介紹，他們在訂單管理上有著嚴格的流程，司機在未完成這一單的情況下不能接下一單，每一單活完成後還會有客服在第二天對乘客進行回訪。

　　“我有一次還真在機場足足等了4個小時。”一位丁姓專車司機告訴記者，一位乘客的航班突然由於天氣原因晚點，但他沒抱怨，也就在機場一直等候，“乘客後來給我一大大的好評，值啦！”

　　事實上，就在昨天，面對交通部的表態，滴滴和快的都打出了“服務牌”。一號專車宣佈將率先成立一億元的乘客“先行賠付”基金，並已和中國平安保險公司共同達成責任人責任險合作框架，對使用專車服務的乘客在營運過程中發生的保險事故，由該基金先行給付賠償。

　　滴滴專車則表示，將在車輛和司機已有保險機制的基礎上設立“基金池”。該“基金池”委託中國人壽設立管理，前期滴滴專車平臺投入100萬元人民幣保底資金，每次訂單服務後再從服務費中投入1元。

　　對此，中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，面對專車“衝擊”，傳統出租行業事實上是可以取經的。計程車服務模式陳舊、客戶體驗太差已經不適應現在的出行需求。她建議，計程車也應該區別高、中、低檔的車輛，並提供多樣化服務，以滿足普通出行及商務用車的需求。

　　新能源車或能破規模瓶頸

　　9日下午，另一筆頗有野心、財大氣粗的買賣誕生了。

　　易到用車宣佈，將成立從事汽車租賃等業務的“易到租車”，併為該業務的開展儲備80億元人民幣。

　　毫無疑問，易到瞄準的是目前制約專車市場發展的最大問題：車輛規模瓶頸。

　　依照交通運輸部的解讀，專車業務的車輛來源只能來自正規汽車租賃公司的正規運營車輛。而在北京等車輛限購城市，對汽車租賃業實行總量控制的備案制管理， 企業需要拿到牌照才能進行採購。以北京為例，北京市交通委運輸局發佈的數據顯示，2014年度下半年汽車租賃行業配置新增小客車3020輛，其中純電動小 客車新增1800輛。

　　“我們一年拿到的新增指標只有幾十輛車。”國信租車總經理范永耀説，全北京有大小1500多家汽車租賃公司，而每 年的新增指標只有幾千輛。他介紹，國信租車目前有200多輛車，其中80%車輛基本都已投入長租，只有20%的車輛用於平時短租，“我們也有車輛和專車公 司合作，不過數量很少。”

　　神州等大型租車公司也在悄然開展自己的專車業務，通過和有資質的勞務派遣公司合作，為乘客提供帶駕服務，這也 使得專車公司可以合作的租賃公司規模受限。曾經參與過快的公司第二輪融資，另一家汽車租賃大佬一嗨自然和快的旗下的一號專車結成了聯盟，為一號專車提供大 部分車輛來源。

　　這一情況下，“私家車挂靠”似乎成為專車業務的“無奈”選擇。“我們了解到的情況是，市面上和網際網路公司合作的大多數還 是小租賃公司，其中甚至有些公司沒有在運管局進行備案。”范永耀説。這種情況下，私家車往往是通過轉租的形式租給汽車租賃公司，從而在形式上挂靠到租賃公 司旗下，實際上汽車所有人仍是私家車主個人，而並非汽車租賃公司。

　　在中國網際網路協會信用評價中心法律顧問趙佔領看來，私家車挂靠的最大風險仍是行車安全。不同於正規租賃公司對旗下車輛的定期維護、保養、車輛保險，私家車往往難以標準化管理。

　　“這種情況下，易到白手起家的可能性很小。”一位業內人士分析，易到的租車業務應該會採取和傳統租賃公司合作的方式來展開。

　　而在控制汽車租賃市場總量的大環境下，伴隨政府部門在政策上的傾斜力度，新能源車被視為一個出口。“現在申請電動車的租賃牌照難度遠遠小于汽油車。”范永耀説，他們去年就成功申請到了20輛電動車牌照，這佔到了總數的不小比例。

　　不過目前新能源車分時租賃業務剛剛起步，記者了解到易到、滴滴兩家公司已經開始引入少量純電動車加入車隊。范永耀表示，新能源車租賃市場仍需要建立在充電樁等基礎設施更為完善的基礎上。