有分析人士表示，插電式混合動力車應該是當下最接地氣的新能源汽車方案，純電動汽車是整個行業發展的終極目標。

　　日前，兩名汽車行業的專家在用油、用電數據上展開爭論，揭開了關於插電式混合動力車的爭議，一時間，插電式混合動力車面臨著被“踢出”新能源汽車行列的風險。

　　爭議的焦點在於有專家指出，消費者拿著各種政府補貼購買了插電式混合動力車，安裝充電樁的不多，在使用過程中使用傳統燃油模式的用戶仍然佔據絕大多數，違背了發展新能源汽車節能減排、改善環境的初衷。

　　“關於新能源汽車的爭議從來沒有停止過，比如普通混合動力和純電動之爭，插電式混合動力和純電動之爭。國家在政策方面一直是摸著石頭過河，至今還是如此，關鍵問題在於充電樁等基礎設施建設沒有突破性進展。”思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波告訴記者。

　　“插電式和純電動都是我國新能源汽車的重要發展方向，都應該得到支援，混合動力我們已經跟不上了，插電式混合動力再跟不上，會耽誤整個汽車産業的發展。”中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛告訴記者。

　　對此，汽車行業分析人士張志勇直言，這樣的爭論沒有意義，如果新能源汽車的基礎設施充電樁配套不完善，發展插電式混合動力車和純電動汽車都會面臨同樣的障礙。二者不是互相排斥的，是可以共同存在的，應該由市場來主導，消費者自己去選擇。插電式混合動力車應該是這個階段最接地氣的新能源汽車方案，有其存在的價值，尤其是在交通擁堵嚴重的大中城市。

　　關於插電式混動車的爭議

　　具體來看，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良指出，以上海閔行區為例，購買插電式混合動力車的家庭絕大多數都沒有安裝充電樁，約95%左右的用戶都是以傳統汽車的模式運作。

　　中國電動汽車百人會理事會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高提出了截然相反的觀點，他指出，根據百人會的調查顯示，90%的用戶都在用電行駛，用電的成本比較低，只要能用電消費者一定用電。

　　先不説業界質疑的教授們之所以得出不同結論所涉及的利益層面因素，從産業角度來看，本來，節能減排、改善環境品質也是國家推廣新能源汽車産業的一個重要原因，如果實際情況真如此，消費者在插電式混合動力車的使用過程中“挂著羊頭賣狗肉”，那麼，環保的目的沒有達到，政府給予的大量補貼意義何在？

　　據了解，目前在上海市，國家補貼加上政府補貼以及區政府補貼，消費者購買一輛插電式混合動力車基本上不用自己掏腰包。由此，這個問題不僅引發了到底該不該給予插電式混合動力車政府補貼的爭論，同時也引發了其在“身份”上的歸屬問題。

　　現在，爭論的點已經放在了到底該不該發展推廣插電式混合動力車的問題上。到底新能源車的哪個方向最符合當下、最符合節能減排的目的。目前的狀況可以説是公説公有理，婆説婆有理，關於這個問題的爭論，各家車企以及地方政府又表現出來了明顯的“地方保護”特色。

　　從車企的角度看，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛表示，“插電式混合動力車可用電也可用油，短途用電、長途用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。對個人消費者而言，插電式混合動力車是最好的選擇，這一點，市場已經檢驗。比亞迪兩輪上千位用戶的回訪結果顯示：絕大多數用戶用電里程佔總里程的比重在90%左右，大多是在小區或單位充電”。

　　然而，在記者採訪的另外一家北部地區車企相關人士時，對方並不推崇插電式混合動力車。“一旦政府放開混動這個市場，外資品牌進入這個領域是分分鐘的事情，受到打壓的將是自主品牌。對於自主品牌來説，純電動汽車是顛覆性技術，發展純電動技術正好給我們提供了趕超外資品牌的機會。”他表示。

　　兩家企業的不同觀點，在張志勇看來：“如果新能源汽車的基礎設施不具備，發展插電式混合動力車和純電動汽車都會面臨同樣的障礙，差距並不是很大，各家企業都是站在自己的角度，其實，這不是必須二選一的問題，需要市場去主導，以消費者的利益為主，給消費者提供更多的選擇，讓消費者自己去選擇。”

　　其實，車企之間這樣的內訌也沒有意義。隨著汽車行業産品的不斷豐富，可供消費者選擇的産品和空間還是很大的。

　　配套設施補貼政策需完善

　　針對上述爭論，張志勇告訴記者，“先不管到底用電多還是用油多這個問題，以上海市為例，機動車上牌照很困難，費用也很昂貴，加上政府的補貼，插電式混合動力車還是很有市場的”。

　　不過，在沒有足夠的基礎設施充電樁的背景下，談論用戶用電的比例高還是用油的比例高，是否有意義？對此，他認為，“到底是政府的原因還是用戶的原因，很明瞭。討論這個問題沒有很多意義”。

　　的確，自新能源汽車開始進入市場，充電樁問題一直如影隨形，成為困擾新能源汽車發展的絆腳石。“不管是對於插電式混合動力車還是純電動汽車來説，真實情況確實是這樣，建立充電樁很困難。站在用戶的角度來看，他們肯定喜歡用電，成本低。”上述北部地區車企人士坦言。

　　目前看，除了充電樁這一必須要解決的“硬傷”之外，像補貼政策這樣的制度建設也需要更加完善。這樣的完善不僅僅體現在地方政府應該放開地方保護，而且體現在如何制定補貼政策上。

　　“對待插電式混合動力車不能採取一刀切的方式，要根據用電情況給予不同的補貼。國家現在關鍵的問題是標準滯後，相關部門需要出臺一個根據用電量確定補貼的標準。再者，車企要提升技術，生産高標準的智慧化混合動力車，使用戶不能人為切換用油還是用電，只有當電消耗完才可以自動切換到用油模式，從技術層面杜絕這個問題的發生，比如榮威550插電式混合動力車的EDU電驅動單元。”針對爭議頗多的補貼問題，有不願具名的國內另外一家車企人士向記者表示。

　　與此同時，根據《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012年-2020年)》，對汽車製造商的平均燃料消耗有了明確的量化標準和時間節點，要求到2015年達到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里(目前國內乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里)。

　　“總油耗除以銷量，如果達不到這個標準，廠商就需要停産了。無論是環保考慮還是油耗壓力，純電動汽車都是整個行業發展的終極目標。未來隨著新能源汽車的基礎設施建設更加完善，純電動汽車比插電式混合動力車更有市場。”上述車企人士表示。