2015年1月13日至14日，剛剛成立半年的中國電動汽車百人會(以下簡稱百人會)將以“産業發展新生態”為主題，在北京召開論壇。這個集聚政府、學界、企業等多方精英的非官方組織，將對目前業內爭議的各個電動車話題，發出自己的聲音。

　　“半年來，百人會圍繞影響産業發展的幾個關鍵問題，進行實地調研，展開研討會，目前已經形成了階段性報告。”百人會執行副理事長歐陽明高表示，希望借此次論壇推動業內對爭議話題形成共識。

　　12月21日，在百人會論壇召開前夕，歐陽明高接受了媒體的獨家專訪，就新能源汽車目前爭議的幾大熱點話題發表了自己的看法。

　　電動車市場化快速推進

　　Q：中國電動汽車百人會集聚了各方精銳力量，它將通過怎樣的機制來影響我國新能源汽車産業的政策制定和發展方向？

　　歐 陽明高：雖然百人會看上去很高端，但也不要對它過高地寄予期望。因為電動車推廣是一件大事，不是哪一部分人就能完全影響和把控這一進程。百人會人數不多， 成立時間不長，做的工作有限，我們既不能發佈命令，也不能讓政府一定要採納建議，只是針對熱點話題發表一些獨立的看法，為大家達成共識，消除分歧做些事情。

　　目前，電動車每走一步，就會有不同的意見出現，百人會的任務就是期望大家把利益拋開，先談認識，只有把認識弄清楚，才能讓政策的制定更符合客觀現狀，這是百人會成立的目的。

　　Q：明年1月13日召開的電動車百人會論壇會有哪些重要課題成果將對外發佈？

　　歐陽明高：百人會成立時間不長，我們將對現在業內關注的熱點話題發表一些看法。比如，純電驅動的家用轎車發展，最近有很多不同意見出現，尤其是插電式混合動力的補貼問題，我們對此將有一些調查結果對外發佈。

　　此外，針對低速短途電動車的發展、電池、充電基礎設施、技術路線、各國政策動向、電動交通一體化和智慧化等諸多熱點問題都會有所涉及。但這並不意味著，經過這次研討會，這些問題都能解決，百人會只是為解決問題、達成共識貢獻自己的力量。

　　Q：大家都説今年是電動車市場化的元年，您對今年的新能源汽車産業化、市場化推廣有何評價？

　　歐 陽明高：今年是新能源汽車進入家庭的元年，這個目標看來已經實現。數據顯示，常規電動車目前月銷接近1萬輛，與去年相比，月銷以10倍的速度增長，總量以 5倍的速度增長，增長的勢頭很好。中央政府政策力度大、頻度高，消費者享受到的實惠前所未有，所以市場也積極響應。

　　但是從政策制定 角度看，現在地方政府配套跟進政策還存在問題，尤其是一些地方政府根據自己的利益在市場準入方面還不能做到完全的公平、公正、公開，對有些車型設置一些障 礙，不能按中央統一標準進行。有些補貼政策模糊、含混，不能到位，使企業在做市場推廣時，很難找到配套政策落實。

　　從技術角度看，現在我國的小型純電動車技術基本滿足市場需要，插電式混動汽車受到市場歡迎但車型供應有限，電池技術水準基本滿足市場需求，也存在高品質電池供不應求的狀態，産業鏈的建設還需要加大力度。

　　在一些高端技術方面，比如燃料電池技術，我們與國外還有一定差距，還需要一段時間發展。但總體來看，新能源汽車的自主研發技術在現有産品中還是佔有絕對優勢地位，95%以上的電動車以及電動車上採用的部件都是國內研發的。從這個角度講，它比傳統燃油汽車要好很多。

　　在智慧技術方面，一些基本的技術正在發展，雖然也有差距，但好的勢頭是，我們也有很多網際網路企業想進入這個行業，所以政府也順應了市場需求，正在就新能源汽車的生産準入問題徵求意見，所以技術、市場和政策的互動還是不錯的。

　　在配套基礎設施方面，目前存在很多誤解，亟待解決。事實上，充電基礎設施的建設並沒有想像中那麼困難，也不需要投入很多資金，只要家用轎車的充電方式以慢充為主，這個問題就很好解決，因為基本電源標準都是220伏，普及推廣難度不大。

　　現在的問題卡在了物業上，純粹是利益之爭，只要下決心是完全可以解決的，這已經影響到了電動汽車的推廣。

　　插電混動適合初期推廣

　　Q：從目前的推廣效果來看，您認為究竟哪一種電動商業化路徑更適合我們？是北京的經驗還是上海模式？

　　歐陽明高：從電動轎車的角度看，在推廣初期，插電式是一種比較好的模式，因為它可以消除用戶購車的很多疑慮，迅速把量做上去。之後，它會帶動基礎設施的完善 過程，因為銷量規模起來後，解決問題肯定比沒有規模時好辦一些。隨著規模的加大，充電基礎設施建設將逐步完善，而一旦有了基礎設施，我們調查的結果是，插 電混動車90%左右的里程都是用電跑出來的。

　　所以我們需要容忍一些在電動車推廣初期存在的問題，比如車型可能並非那麼令人滿意，使用可能也有挑剔的毛病，但從新能源汽車發展的全過程來看，它是一個初期進行市場探索和滲透的非常好的模式，不僅中國是這樣，全世界都是這樣。

　　實際上，插電式混動汽車規模上去後，不但會帶動充電基礎設施建設，也會帶動純電動車的銷售，所以這是一個互動的關係而不是對立。我對插電混動的推廣模式還是比較贊同的。

　　此 外，還有一種租賃模式，它分兩種，一種是年租，比如一個村子租1000輛純電車交年費，企業在這個村子設一個維修保養點，有問題就在這裡換，這種方式目前 推廣的效果還不錯。還有一種是分時租賃，主要在城市中心設置，也消除了顧客對純電動車不信任的心理，目前租賃模式在今年已經推廣了1.3萬輛左右。

　　當然，還有一種相對成本比較低的電動車，補貼之後，價格在5萬元到7萬元，賣得比較火，客戶完全看重使用中的經濟成本。現在賣出的純電動轎車大部分是這一類型。

　　除 了上述幾種模式之外，以低速電動車為代表的非常規電動車，針對特定的客戶群體而來，也有一定的市場基礎。它的發展趨勢一是往高處走，變成常規電動車，還有 一種趨勢就是要與常規電動車不一樣，微型、短途、輕量、安全、經濟，速度問題提到每小時80公里也沒有問題，只要得到公安部門認可，這也是一個很好的模 式。

　　　Q：低速電動車會不會納入到新能源汽車的範疇中？

　　歐陽明高：電氣化交通分很多種類型，有電動 自行車、三輪電動摩托車、低速電動車、小型純電動車等等，這説明低速電動車至少是一種電動化的交通工具。所以它是不是新能源汽車其實並不重要，我們應該從 滿足交通需求的角度出發，用合適的技術，形成一個交通體系和法規體系，把它合理規範就可以了。也是説，只要我們通過體系幫助它找到一個位置，引導它到那個 位置上去，與交通體系和法規體系相適應就行了。

　　Q：您認為以租代售和補貼購買哪種商業模式更有發展空間？

　　歐 陽明高：這與車型有關，以租代售也是可以拿到補貼的，只是補貼到了租賃公司中去，而不是個人。這種模式如何盈利其實由企業決定，它們有各種選擇。比如康迪 是上市公司，它可以從資本市場上獲利。而有的企業，它在城市中有停車場，這是政府租給它的，因為它所做的事情有一部分公共性質，所以可以獲得一些類似停車 場的公共資源，得到優惠。

　　事實上，這幾種商業模式很難進行經濟上的比較，因為其中存在著很多複雜因素，但隨著租賃和插電式混動車型的發展，直接的私人購買數量會越來越多，而租賃會慢慢發展為一種國外流行的汽車共用模式。

　　充電樁難建是偽命題

　　Q：隨著電動車銷量的增長，政府補貼會不會退出？比如插電式混動，現在銷售勢頭很好，它的補貼會不會逐漸減少，一些優惠政策會不會取消？

　　歐陽明高：原則上講，隨著時間的發展，量的增大，補貼會逐步往下降。但是如何把握下降的速度和比例，這是一個技術活兒。未來的發展方向可能是購買環節的補貼降低，但在其他環節上仍有優惠，使得新能源汽車的市場熱銷得以持續。

　　比如在公交客車上，我們不反對補貼逐步退坡，但可以增加電費的補貼，以前柴油車有油補，我們可以搞電補，這樣就可以持續推廣。而現在的家用轎車，燃油消費稅已經提到40%，這實際上就是在變相補貼電動車。此外，還有購置稅減免等各種手段，可以引導的政策空間很大。

　　Q：現在電動車市場化的癥結在基礎設施的完善上，政府也在近期出臺了對建設充電樁的優惠政策，您認為，現在最適合中國市場的充電樁最佳商業模式是什麼？

　　歐陽明高：現在充電樁的推廣模式有兩種，一是車企在賣車時推廣，一是政府在公共領域建設。其實僅靠廠家力量推廣有些難度，他們與一個一個物業打交道，比較麻煩，所以政府應該提供幫助，而不是僅僅建設公共充電站。

　　事 實上，在充電樁的建設上，我們應該改變要像建加油站那樣建充電設施的思路，也要改變要建高大上的充電設施思路，應該讓充電比加油方便，建更多普及性的充電 設施。比如把利用城市路燈系統的充電裝置儘快做起來，建一些看得見的、小的、便宜的、遍地都是的充電樁，國外已經在這麼做了。

　　其實充電樁的建設並不難，只要政府的力量發揮出來，根本不是難事，比如小區物業難題，政府是可以管的，關鍵是思路和重視程度問題。只要把物業這個難關打通，企業賣一輛電動車就帶一個充電裝置，很快就能推廣。所以充電基礎設施難建其實是一個偽命題。