《大氣污染防治法》大修正在進行，在修訂草案的“機動車船大氣污染防治”一節中，第45條規定：“省、自治區、直轄市人民政府根據本行政區域大氣污染防治的需要和機動車排放污染狀況，可以規定限制、禁止機動車通行的類型、排放控制區域和時間，並向社會公告。”

　　立法授許可權行還需慎行

　　法律上的限行一般而言更適合在重大活動或緊急情況下適用，例如奧運會、APEC會議、地震等。在其他一般情況下，通過立法授權使得限行常態化必須審慎而行。

　　在霧霾肆虐並逐步向全國蔓延的背景下，大氣污染無疑是我國環境污染的重災區，空氣品質的好壞因而也成為公眾最關切的民生指標。“APEC藍”不僅是北京人民的期望，也是全國人民的期望。因此，《大氣污染防治法》時隔14年後的大修，也為公眾高度關注並寄予厚望。

　　上述修訂草案中的第45條針對的正是機動車污染問題。從法律角度説，這是一條授權性規範，即授權省級政府根據需要制定機動車限行措施，具體包括機動車類型的限行、區域限行和時間限行。進一步而言，由於法律所具有的規範性、穩定性特徵，這一條款將成為機動車限行常態化的根據。

　　限行的法律內涵實際上是對所有權的限制，是為了公共利益而部分犧牲了車主自由使用車輛這一私人利益。從行政法的角度説，還相當於是行政主體在限行期間“徵用”了被限行的車輛。但無論是被徵用還是被犧牲，都應當符合成本收益原則，符合行政法上的比例原則。如果成本巨大而收效甚微，或者還有損失更小的方法，那就應當採取其他成本或損失更小的方法。

　　限行是一種簡單的行政命令式調控方法。因此，常態化的限行措施實際上是非常值得商榷的。如果一定要推行，根據法律上的公平原則，為了公共利益而犧牲的私人利益應當獲得一定的補償，就限行而論，則至少應當通過稅收減免等方式予以補償。

　　作為一種行政控制措施，法律上的限行一般而言更適合在重大活動或緊急情況下適用，例如奧運會、APEC會議、地震等。在其他一般情況下，通過立法授權使得限行常態化必須審慎而行。否則，不僅有可能事與願違，整個社會的福利也會受損。

　　劉高(法律工作者)

　　限行可行，但應有補償機制

　　限行法條一旦生效，政府不得不面對由於相關補償機制缺失而産生的諸多社會問題。而現在的問題在於補償機制的胚胎還在發育之中。

　　消息一齣，旋即引發熱議。順應政府治理大氣污染，限行本無可厚非。但也應該看到限行後帶來的諸多不便，誰來為限行埋單？這也應該是一個不得不面對的問題。

　　限行法條一旦生效，政府不得不面對由於相關補償機制缺失而産生的諸多社會問題。而現在的問題在於補償機制的胚胎還在發育之中。

　　單雙號限行在北京、天津等地均有實施先例，一些城市由於其弊端凸顯，主要是補償機制缺失，重歸初始狀態。

　　機動車主每年足額繳納全年稅費和保險費。限行造成了機動車所有人因停駛增加的額外交通開支，停車費用上漲，車輛使用權貶值等。

　　那麼，限行後，當採取怎樣的補償機制呢？

　　第一，對於已經處於限行區的機動車主實行車船費和汽車險費用的減免或補貼；第二，對於即將實施限行城市的機動車主根據限行要求實行單雙號繳費制度。即只收取出行期的費用；第三，建立限行治污補償專項基金。由發改委、交通、環保、財政等相關部門共同發起，財政負責轉移支付，用於補償限行地區造成的經濟損失。

　　適應限行的配套政策亟待出臺。但我擔心的是，相比較北京、上海、廣州等，大部分城市動力配置尚不充足。在動力配置不夠充足的城市推行限行，隨著大量出行向公共交通系統轉移，可能導致這些地區公交服務水準的惡化，另外在公交吸引力不足的情況下，限行措施反而會加速城市機動車的增長，限行的實際效果則會出現衰減。

　　限行如鯁在喉，亟待補償機制來破！