長城哈弗H9銷量上的突破，讓自主品牌車企看到了産品走向高端化的希望。然而，H9小眾、SUV、高性價比的特性，並不能給其他自主品牌價格突圍帶來有益的借鑒。

　　“目前H9一個月的銷量還無法證明長城汽車已經在高端市場站穩腳跟。”汽車分析師張志勇認為，自主品牌車企正在告別過去只在低端市場有所作為的歷史，但在主流轎車市場依然未能與合資品牌展開正面競爭。

　　據了解，基於對中低端市場份額的局限，此前多家自主品牌車企紛紛調整品牌戰略，信心滿滿地向高端化陣營探路，最終面對銷量與市場份額的雙重萎縮，各品牌高端産品都處於相當艱難的境地。“可以説，H9的現象只能説明自主品牌具備了進入高端市場的實力，但H9此次用小眾和高性價比的方式衝擊高端市場，並不具備借鑒意義，其他自主品牌在主流轎車市場很難複製。20萬元依然是自主品牌難以逾越的一道坎。”張志勇説。

　　H9試水20萬元區間

　　統計數據顯示，今年11月，長城汽車實現銷售7.5萬輛，同比增長6.6%。其中，剛剛上市的售價區間為22.98萬-27.28萬元的哈弗H9，首月銷量達到2245輛，引起了業界的關注。在H9上市初期，長城汽車董事長魏建軍給出了一個月能銷售2000-3000輛。隨著哈弗H9的熱銷，長城汽車內部人士表示，目前該車型的銷量目標已經被上調至月銷4000輛以上。

　　在北京市場中，北京商報記者調查發現，目前哈弗H9的現車並不充足，一些4S店中甚至沒有展車。一家長城4S店的銷售人員表示，目前售價為27.28萬元的2.0T超豪華型並未上市銷售，店內也不接受預定，並且不能給出上市時間表。

　　據銷售人員介紹，哈弗H9上市以來，很多消費者都來店裏看車，而且有不少消費者已經預定，目前新車的預定週期在一個月左右。而銷售人員所説的一個月時間，是指哈弗H9無加裝後橋差速鎖和後備廂懸挂式備胎蓋的車型，如加裝這兩項配置，提車週期為3個月。

　　據了解，由於哈弗H9的定位為越野車型，走的是性價比路線，競爭對手多為30萬元以上的同類合資或進口品牌車型，因此該車型的上市吸引了大批對越野車有偏好或需求的消費者，這也讓哈弗H9的銷量數據脫穎而出。張志勇表示，自主品牌汽車在20萬元以上市場開始得到消費者認可，這本身就是自主品牌的進步，由於長城汽車在SUV市場長期的研發和投入，品質上也有所提升，因此通過小眾市場的空缺，實現了價格上的突圍。

　　對此，魏建軍也認為，用“高端”一詞來形容哈弗H9並不準確。他在接受媒體採訪時曾明確表示， H9如果按照配置來講價格可以定得更高。“準確地説，H8和H9是高性價比車型，賣得好也是因為性價比高。”魏建軍説。

　　高端化考驗開始

　　值得關注的是，自主品牌在産品“衝高”的過程中已有前車之鑒。近年來，不少自主品牌車企都曾推出售價20萬元以上的車型，包括一汽奔騰B90、上汽榮威950、長安睿騁、吉利EC8、廣汽傳祺GS5速博等最高配車型，售價均超過20萬元。然而，這些在上市之初被自主品牌車企寄予厚望的車型，在市場中卻面臨著無人問津的尷尬境地。

　　北京商報記者在走訪車市時發現，由於消費者很少購買，這些車型在4S店中均無現車，全部採用訂單的銷售方式。在京城一家一汽奔騰4S店內，一位銷售人員表示，自奔騰B90上市以來，只有一些公家用戶購買，私人用戶多為購買價格更為便宜的B70和B50。B90的銷售主力車型為售價13.58萬元的1.8T自動豪華型，售價20.18萬元的2.0T自動旗艦型幾乎沒有消費者進行詢問。“對於自主品牌來説，如果進入20萬元區間，很多消費者還是會毫不猶豫地選擇合資品牌車型，畢竟自主品牌還不具備很高的溢價能力。”該銷售人員坦言，由於消費者對於自主品牌高端車型的冷落，這些車型在銷售中自然也成為銷售人員的“棄兒”。

　　事實上，自主品牌近年來經過轉型，産品溢價能力已經得以提升。上汽乘用車經過五年時間就通過吸收和創新，産品平均單價已經打破了自主品牌難以突破的10萬元魔咒。但産品價格突破20萬元依然是自主品牌難以觸碰的門檻。張志勇認為，衝破20萬元的産品生産並不難，但是衝上去之後能不能站得住才是關鍵。自主品牌産品在突破20萬元單價後要面臨“銷量立足”及“品牌認知”這兩大難題。

　　不過，在汽車分析師賈新光看來，哈弗H9的熱銷只能成為自主品牌衝擊高端車型的個案，並不具有可比性。“由於哈弗H9屬於越野的小眾市場，而長城屢次推遲上市，價格同樣超過20萬元的哈弗H8，才會是自主品牌高端化考驗的開始。”賈新光稱。

　　據悉，今年被寄予厚望的哈弗H8不但未能提升其品牌定位，連續兩次推遲上市反而使長城受到重創，最明顯的表現就是市值大幅縮水，這也給其高端化的道路蒙上了一層陰影。長城汽車公關部的一位人士透露，從今年初就計劃上市的哈弗H8，目前存在的問題依然沒有解決，距離正式上市還沒有時間表。

　　自主轉型路徑明確

　　業內人士認為，對自主汽車品牌而言，雖然仍然只能暫時在低端市場徘徊，但新産品的成熟度和品質的提升已經取得了成功。行業調查機構J.D.Power發佈的新車品質調查就顯示，自主品牌與外資品牌品質差距已降至歷史最低，6家自主品牌超過主流品牌平均品質，預計自主品牌有望在未來四年中在品質上追平外資品牌，自主品牌品質正在獲得國際機構的認可。

　　“哈弗H9的熱銷不僅得益於SUV市場的快速增長，更多的是對長城汽車品質的認可。”張志勇表示，長城汽車根據消費者的反饋，先推出了哈弗H9試水中大型全地形SUV市場，不光豐富了哈弗的産品線，更顯示了角逐産品高端化所必需的反應能力。正是長城汽車在SUV市場的深耕，讓哈弗品牌具備了很高的知名度。作為自主品牌少有的中大型全地形SUV，從細分市場的角度來講H9幾乎沒有競爭對手。

　　不過，雖然H9定價突破了20萬元，但實際上按照配置而言，在溢價能力上還是低於同價格區間的合資品牌，自主品牌高性價比的特性依然存在。通過統計數據對比不難發現，與哈弗H9級別相當的豐田普拉多，售價在50萬元以上，而月銷量也僅在1000輛上下徘徊。哈弗H9在價格上仍通過一定落差來形成市場競爭優勢。

　　業內人士認為，自主品牌汽車最大的優勢是低價。當産品型消費升級到品牌型消費之後，低質低價的老路就走不通了。而品牌力不足，正是自主品牌車企心中最大的痛。“自主品牌試圖把核心競爭力由成本優勢轉化為技術優勢，把産品由低端向中高端提升。這也是所有自主品牌車企的願望。”賈新光表示，“目前自主品牌企業展開新一輪的集轉机型，正處於最艱難的戰略相持階段，也是攻堅階段，只有認清自身特點、務實創新，開展持續的正向研發，逐漸積累口碑和實力，突破20萬元的天花板才有望真正看到成效。”