年尾將至,逢此收官盤點全年業績之際,可謂是幾家歡喜幾家愁,從賬面數據看,日係企業表現普遍不盡如人意,年關並不好過。不進則退,其實近年來,日係在華業績普遍不佳,三巨頭幾乎均連續多年未有增長。

　　今年前三季度,本田、豐田、日産三家日係企業在華累計銷量分別約為50.36萬輛、71.79萬輛、70萬輛,相較各自全年銷售目標90萬輛、110萬輛、143萬輛均有不小差距,目標達成率分別為55%、65%、49%,皆恐難達成預期目標。

　　當前論及日係産品銷量下滑,總將原因歸結為中日關係,不否認有此問題,但自身車型相較于往昔,競爭力明顯下降恐是主因,關乎核心技術、外觀設計、品牌競爭力等多方面。

　　以廣本旗下主力車型雅閣為例。回望2008年,第八代雅閣正是春風得意之時,全年累計售出17萬輛之多,同比增長44%,一舉摘得國內中級車銷量之冠。

　　但時至今日,第九代雅閣早已難現昨日之輝煌,2013年累計銷售11.8萬輛,相比08年業績出現大幅下滑。而今年至今,第九代雅閣也遲遲未能找回感覺,前三季度僅售出5.62萬輛,相比去年同期更是下降23.67%,明顯已呈衰退之勢。

　　路漫漫其修遠兮,步履蹣跚的日係企業在華前景並不容樂觀。　

　　本田:全面發力卻已無力回天

　　2008年,本田在華正是春風得意之時。其中廣本全年累計銷售30.6萬輛,首次躍過30萬輛大關。主力車型第八代雅閣,更憑藉一己之力達成17萬輛的銷售業績,同比增長44%,摘奪國內中級車銷量之冠。此外東本也在接連兩次增加全年銷量目標後,仍提前超額完成。

　　但自2010年前後,本田在華銷量即開始停滯不前。以廣本為例,2009年至2013年,分別累計售出36.56萬輛、38.6萬輛、36.2萬輛、31.6萬輛、43.5萬輛,不僅表現平平,只有2013年略有明顯增長,2012年更是不進反退,跌落至幾乎于2008年的水準。　

　　其後2013年,在發佈全新技術戰略,並一改産品導入模式,引入多款新品後,本田中國本部長兼本田技研工業(中國)投資有限公司總經理倉石誠司豪邁表示本田在華並不能只對標日産、豐田等日係,而是要瞄準最強者大眾。在他看來,軟硬技術等方面,本田並不落後於大眾,未來在華不僅是要學習大眾,更要力爭超越大眾。　

　　但時至今日,口號難以兌現不談,單就實際市場表現,本田實連大眾項背都難以望見。

　　今年前三季度,本田在華售出50.36萬輛,在只余最後三個月情況下,僅達成自身全年銷量目標的55%,此等表現相比于大眾同期約219萬輛的業績相去甚遠。

　　但其實細心分析,本田在華不可謂不盡心,從近段時間産品佈局上也看出其已拼盡全力。

　　2013年,第九代雅閣和全新車型淩派在華上市。而今年至今,第三代飛度,第四代奧德賽及歌詩圖中期大改款車型也紛紛上市,此外廣本又再次引入一款全新産品繽智。不到兩年間,廣本即引進兩款全新車型,並將旗下原有産品幾乎全部予以更新,僅餘下一款鋒范,但據稱也有望于年內換代。在看東本,2012年旗艦車型CR-V換代,2013年全新車型傑德上市,2014年思鉑睿換代車型也即將於廣州車展期間上市。

　　雖然本田在華竭力為過往産品、技術導入滯後買單,但實在是雅閣等車型相較于往昔,自身競爭力已全面下降,關乎核心技術、外觀設計、品牌競爭力等多方面,本田恐早已錯過了最佳發展契機。

　　豐田:押寶國産混合動力

　　今年前三季度,豐田在華共計售出71.79萬輛,業績雖然略好于本田,但相較其110萬輛的全年目標,達成率也僅為65%,難以令人滿意。

　　其中,一豐前三季度共計售出40.22萬輛,除去威馳和RAV4有明顯增長外,其餘車型皆同比大幅下滑。同期卡羅拉、花冠EX、銳志、普拉多、皇冠分別售出9.94萬輛、6.49萬輛、3萬輛、1萬輛、1.2萬輛,同比下滑14%、42%、29%、27%、22.36%。源於不佳的表現,一豐已下調其年銷目標至62萬輛。

　　而廣豐同期則共計售出26.73萬輛。其中凱美瑞、漢蘭達、逸致三款傳統車型分別售出11.27萬輛、6.46萬輛、1.27萬輛,均同比下滑,分別為9%、3%、4.5%。全新車型雷淩、致炫表現尚可接受,雷淩當前月銷量已達萬輛,致炫也已穩定在5000輛左右。

　　其實反觀豐田近年來在華發展,已持續處於增長停滯狀態。2010年至2013年銷量分別為84.6萬輛、88.3萬輛、84萬輛、91.75萬輛,表現始終不溫不火,對比其全球霸主之地位,反差極大。

　　雖然今年以來,以廣豐為主,力推品牌年輕化戰略,但至今來看,收效並不算大。

　　但其總投資高達6.89億美元,已在華建成使用的汽車研發中心(TMEC)明年即將開花結果。搭載其研發的國産混合動力總成的雷淩、卡羅拉將分別投産于廣汽豐田和一汽豐田。　

　　豐田汽車研發中心(中國)有限公司副總經理松本真一表示,普銳斯在華受挫,主要在於車型本身並未得到市場仍可,而全球累計售出超4000萬輛的卡羅拉,已在華聚集了極高人氣,再輔以混動版車型較突出的燃油經濟性,有望在華實現突破。

　　有消息表示,豐田已為混動版雷淩、卡羅拉制定了月銷5000輛的目標。雖然相對於兩款車型常規版本月銷過3萬輛的業績,有不小差距,但對比半年才賣出3000輛的尊瑞而言已有顯著提升。豐田對混動版雷淩、卡羅拉絕對是寄予厚望。

　　作為全球混動技術領域的領跑者,當前豐田旗下混動車型(含外插電式)全球累計銷量已達700萬輛。其中以美國為例,2013年豐田混動車型銷量已過30萬輛,實比廣豐同期銷量還要高。

　　其實論及混動前景,豐田實欲搭載中國當前高調提倡節能減排的東風,幫助混動在華復刻海外熱銷之勢。未來,這也許將成為左右豐田在華成敗的關鍵所在。

　　日産:推低端車已湊數　

　　在前三季度業績公佈後,日産即宣佈下調本財年在華銷量目標至127萬輛,較原先的143萬輛降低11%。

　　觀其實際銷售情況,前三季度東風日産共計售出67萬輛,而同期鄭州日産則售出3.9萬輛。如若仍以143為萬輛的預期目標計算,全年目標達成率僅為49%。

　　雖然日産始終盤踞日係在華銷量榜首之位,但同豐田一般,其近年來在華業績也陷入了停滯不前的怪圈。2010年至2013年分別售出102萬輛、124.77萬輛、77.3萬輛、126.6萬輛,並無顯著增長。

　　雖然日産也已加快在華産品推陳出新的速率,但對於合資自主的“熱心”卻始終給人一種劍走偏鋒的感覺。儘管東風日産並非是第一個推出合資自主品牌的日係企業,但確實是最“用心”的,其旗下合資自主品牌啟辰年銷量已達10萬輛。

　　但觀啟辰現狀,卻顯然已背離了國家主管部門寄望通過合資企業帶動自主品牌發展的初衷。恐僅僅是日産在華拿老舊淘汰技術發揮餘熱,為總銷量盤子湊數的手段。

　　入門級車型售價不足4萬元,日産老舊車型瑪馳搖身一變並加以減配後便成為了啟辰R30,這在本土企業都爭先衝高,挑戰20萬元以上市場的今天,多少顯得有些諷刺。