汽車召回是零部件企業責任還是整車廠責任？或許許多消費者並不了解。不過這一狀況很快將有所改變。

　　日前，國家質檢總局發佈了《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，首次明確地將零部件生産者納入産品召回管理辦法中，成為了召回的主體之一。分析指出，隨著汽車召回責任主體的逐步明晰化，零部件企業將從之前的幕後走向前臺，促使零部件企業實施更為嚴格的品質把控體系，有利推動我國汽車品質的發展。

　　約30%召回源於零部件

　　日前，日本高田公司由於生産存在安全隱患的氣囊案正越演越烈，全球已經有10家主流車企被捲入，累計召回汽車已經達到了1700多萬輛。然而，據最新消息，該公司承認又發現了新的氣囊缺陷，覆蓋了2008年至2014年生産的産品。這也意味著，將有更多整車生産商將陷入召回風波。

　　受此影響，日産在國內也已經啟動了召回程式，召回超過1.1萬輛的日産以及英菲尼迪相關車型。分析指出，這是一起典型的零部件存在安全隱患導致整車企業召回的案件。

　　“國內召回，由於實施主體是主機廠，消費者都會將賬算在我們主機廠身上，這樣對我們是不公平的。畢竟召回中分為産品的設計原因，零部件産品的品質問題，或者零部件生産過程中出現了問題等等。要具體看待召回的原因。”一名日係品牌的車企工作人員表示。

　　記者根據國家質檢總局發佈的召回報告統計，從今年6月份至11月6日，各家車企在國內總共發佈了59起召回事件，總共召回汽車近170萬輛。在這其中，總共有17起召回是由於供應商製造原因，導致車輛的召回，涉及召回車輛數量為60.72萬輛。從佔比來看，由於零部件供應商引發召回的次數比為28.81%，召回數量比例為36.07%。

　　從今年上半年來看，因供應商原因召回案例中，數量相對較多的包括上海通用因安全氣囊存隱患召回19.41萬輛別克英朗GT、寶馬因燃油泵存隱患召回超過13萬輛汽車、上汽乘用車由於油泵系統存隱患召回5.84萬輛汽車等等。

　　零部件企業將成召回主體

　　目前，我國汽車召回制度已經實施了10年，不過僅要求整車生産企業實施召回，零部件召回一直處於空白。分析指出，由於我國相關法規原因，汽車零部件出現安全隱患，召回公告由整車生産企業發出，並最終實施召回。這也就出現了由於零部件生産企業導致的責任，轉嫁到整車生産企業中。

　　不過，這種狀況將有所改變。日前，質檢總局發佈的《辦法》，便首次明確地將零部件生産者納入産品召回管理辦法中。

　　其中，《辦法》明確指出質檢總局和受委託的省級質檢部門開展缺陷調查，可以進入生産者、經營者、零部件生産者的生産經營場所進行現場調查。並且，《辦法》指出零部件生産者違反本辦法規定不配合缺陷調查的，責令限期改正；逾期未改正的，處以1萬元以上3萬元以下罰款。

　　這也意味著，一旦《辦法》實施，汽車零部件企業將正式成為召回的主體，零部件企業一旦由於自身生産原因導致産品存在安全隱患，其將從召回事件的背後走向前臺。

　　“將零部件納入召回範圍，可以説消費者是重要的考量之一。如今，消費者對權益保護的意識越來越強，對於汽車産品的技術了解程度也越來越深。在這種情況下，政策的出臺和市場的變化是相合拍的。”資深汽車分析師張志勇對南方日報表示，《辦法》將零部件納入，讓召回越來越有利於消費者。

　　將衝擊現有“零整”關係？

　　業內人士指出，《辦法》一旦實施，將零部件生産企業納入召回主體，必然有利於汽車行業整體發展，促進零部件企業提高自身要求，提高産品安全性與可靠性，把品質隱患降到最低程度。

　　不過，與此同時也將會大幅提升零部件企業的生産成本，這是否會衝擊現有的“零整”關係？是否會改變現有零部件行業的格局？

　　目前，我國汽車零部件生産企業約有7000家，但大部分處於整個鏈條的低端，極少數能生産高技術含量、高附加值的産品，這也就意味著，一旦這些零部件企業事實大規模召回，或將引起其資金鏈的斷裂等等。

　　“過去的召回，由整車生産企業統一進行。現在雖然對零部件召回有了一個更明確概念，但仍然需要跟整車廠進行配合，因為大部分零部件供應商並沒銷售網路，零部件召回仍然是由整車生産企業以及其銷售網點來最終實施。”張志勇表示，所以這並不會對“零整”關係造成太大影響，不過由於今後零部件企業要公之於眾，對零部件企業來説是一個很大的壓力，將會推動整個汽車市場的發展。