改革開放以來,不少國外客車企業進入中國市場。賓士、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴、尼奧普蘭等,都在中國成立了合資公司。其中,雖有一些企業體驗過短暫的輝煌,但多數並無建樹,有些經營困難甚至無奈撤出。

　　在中國,合資客車企業成功案例比較少,這是為什麼呢?是因為合資品牌難以作為,還是中國的客車市場對國外客車企業沒有誘惑呢?

　　在上世紀90年代,世界著名客車企業紛紛以合資或技術合作的方式進入中國市場。

　　1993年,中韓合資桂林大宇客車有限公司成立；

　　1994年,西安飛機工業公司與瑞典沃爾沃合資組建西沃公司；

　　2000年,沈飛集團與日本日野公司在瀋陽合資生産“日野牌”大客車……

　　然而,經歷了短暫的熱潮後,合資客車企業大多市場表現平平,不少企業常年虧損,有的甚至折戟沉沙。

　　下面是最具代表性的“先合資、再分手”的案例。

　　上世紀90年代,揚州亞星客車曾是國內大客車行業的明星,其主要經濟指標連續4年位居全國同行業榜首。

　　1997年,與德國著名的賓士汽車公司合資成立亞星賓士客車公司。合資後業績一直不理想,市場佔有率逐年下滑。2006年,亞星客車銷量跌出行業前十名。次年,揚州亞星集團結束了這樁苦澀的“涉外婚姻”。

　　2001年3月,第一輛廣州五十鈴GALA客車下線。當時,該公司一位高層人士表示,廣州五十鈴客車具有技術和品質優勢,中日雙方對它的市場前景很有信心。但是,大量採用進口原件的GALA最終輸在了價格上。

　　廣州五十鈴項目失敗後,專家分析認為,銷售政策不靈活、産銷量小、管理成本高是導致企業連年虧損的主要原因。

　　2002年1月18日,鄭州宇通客車股份有限公司與德國MAN商用車輛股份有限公司在鄭州舉行簽字儀式,宣佈雙方共同投資興建的中外合資企業 ——猛獅客車有限公司成立。總投資3.2億人民幣,中德雙方各佔50%的股份,主要從事中、高檔大、中型客車專用底盤及零部件的開發、生産、銷售和服 務。

　　MAN商用車輛股份公司是歐洲主要商用車輛製造商之一,它擁有世界一流的産品開發機構和設備精良的生産工廠,其生産、銷售和服務網路分佈於世界各地,在技術上始終處於同行業界領先地位。

　　可惜好景不長。2002年公司成立後,猛獅客車的經營一直處於虧損狀態,截至2008年12月31日,累計虧損9426.54萬元,賬面凈資産餘額7073.73萬元。

　　經歷“七年之癢”,宇通客車與卡車巨頭——MAN公司的合作走到盡頭。一開始雙方懷著萬丈豪情來投資,MAN公司希望合資公司能夠切入客車領域,但被宇通客車總裁湯玉祥拒絕。

　　宇通客車認為,MAN公司在投資初期一直心懷疑慮,産品設計圖紙都存在生産電腦裏面,一些複雜的模組通過進口來完成,宇通客車沒有獲得想要得到 的技術和管理經驗。相反,對於中方的長項——在客車製造中最核心的精髓,比如産品週期管理、模組化應用等,在當時都被MAN公司忽略了。

　　此後,宇通客車很快撤回在德國慕尼黑的工程師。對於“模組進口導致成本過高形成虧損”的説法,MAN(中國)公司予以否認:“虧損是多方原因造成,而不是進口成本”。

　　對於客車合資企業失敗的原因,業內有多種意見。比如,合資企業一般生産高檔産品,市場容量有限;國産客車這幾年進步很快,合資産品的優勢逐漸減弱。也有人認為,合資雙方在零部件本土化、産品決策權等方面的矛盾制約了企業的發展。

　　一位長期關注客車行業發展的專家告訴記者:“合資客車企業往往大量採用進口原件,外方不願意與中方進行技術合作。國內自主品牌客車企業的技術進步很快,生産成本又比較低,使合資客車企業的處境越來越艱難。”