從國家工商總局取消經銷商備案開始，平行進口、原廠件自由流通等政策與市場表現都對現有的經銷商經營模式提出了挑戰。作為中國汽車流通的主體，汽車4S店真的要被市場淘汰？

　　北京百得利集團(下稱“百得利”)董事長周小波在接受記者採訪時指出，上述問題只會讓經銷商把服務做得更好，更有競爭力。現在中國有近六成經銷商虧損，但未來中國汽車經銷商的生存環境可能比現在還要惡劣，要應對調整，經銷商發展應去4S店化、去廠商渠道的標簽，逐漸樹立服務平臺的概念，通過梳理集團客戶數據庫，通過向客戶提供創新型服務來生存。

　　近六成經銷商虧損

　　如果説2010年還是中國汽車經銷商發展最輝煌的一年，那麼從2011年開始，中國汽車經銷商就開始步入了艱難時代。

　　數字顯示，2010年中國汽車産銷雙雙超過1800萬輛，增長超過40%，但進入2011年之後，中國的汽車銷量比上年增長不到3%。但經銷商數量增長卻飛快，根據中國汽車流通協會數據，2010年底我國經銷商4S店數量約為1.6萬家，而到2013年已超過2.2萬家，增長37.5%，但在此期間中國的新車銷量增長只有21.7%。

　　數字顯示，現在經銷商總量的四分之一以上都是在近三年的時間內建成。且大部分豪華品牌60%以上的經銷店是在這段時間內建設完成。

　　周小波在接受本報記者採訪時表示，目前全國有超過六成的經銷商處在虧損或收支平衡階段。而這其中豪華品牌經銷店更是首當其衝。由於新建豪華車品牌店的投資動輒就過億元，大部分經銷商的建店資金、流動資金都來自金融信貸，造成了經銷商金融成本過高，有經銷商董事長透露，一家新建賓士4S店一年的金融成本就要超過1000萬元。

　　但隨著市場的發展，4S店的回報週期也在延遲，從2011年開始，新建4S店在前三年時間內都很難盈利，更談不上回收投資成本。

　　而經銷商虧損，除了上述提到的金融成本外，百得利認為最大的問題來自庫存管理。

　　實際上，在2011年之前百得利所經營品牌的庫存深度一般都在1左右，但從2011年開始中國市場上整體的庫存深度在加大，到2012年8月達到歷史最高3.9(數據來源：國機汽車)，儘管從2013年開始有所緩和，但到2014年下半年起又開始增加。

　　市佔比是罪魁禍首

　　百得利奧迪事業部總經理賈元利在接受本報記者採訪時表示，造成經銷商庫存加大的主要原因是汽車企業“市佔比”的追求越來越嚴重。

　　所謂市佔比是指，該品牌或産品在相應細分市場上的份額。

　　為了提高市佔比，汽車企業往往通過快速擴網來實現。這樣就很容易出現壓庫現象。經銷商往往為了保證合理的庫存，以及競爭對手(包括同城同品牌和競爭品牌經銷商)的策略採取價格大戰，目前大部分品牌經銷商在新車銷售方面已經處在零利潤甚至虧損狀態。

　　在百得利看來，未來汽車企業會越來越重視市佔比，市場競爭將會越來越激烈。“我們不能期望事情不要發生，而是要知道如果危機來了，我們該怎麼做？”百得利賓士事業部總經理林欽松告訴記者，今年賓士品牌沒有過度追求“市佔比”，所以産品價格相對堅挺，各個經銷商都相對好過。但並不能保證未來賓士會重拾對“市佔比”的追求。

　　賈元利承認，為了消化庫存，百得利奧迪經常會有一些讓利促銷的行為，新車銷售不但不賺錢，甚至連廠家的返利都要讓出去。

　　在這樣的狀態下，百得利加強了在二手車方面的發展。賈元利考察發現，有經銷商發展二手車租賃業務，一年産生的流水就在1500萬元左右，形成的利潤超過500萬元。

　　但百得利卻並不認為，新車不賺錢就能通過後市場來補是一個正常現象，林欽松在接受本報記者採訪時表示，新車銷售因為競爭變得微利甚至虧損，而售後市場很可能也會因為競爭變得微利。因此經銷商至少在百得利是在去4S店化，去廠家渠道的標簽，而應逐步加強對集團數據庫的開發，通過為消費者提供創新型的服務來實現盈利。

　　其實，百得利已經開始嘗試去4S店的進程，在北京西四環，百得利通過建立汽車園區的方式，將百得利奧迪、賓士和保時捷圈在一起，並在園區內佈局會所、咖啡廳等生活館，為客戶提供服務，在滿足客戶需求上，推出了一些百得利版的改裝套件、精品産品等。

　　但這也只是開始，百得利的這種汽車園區的方式，其他很多經銷商也在嘗試。對於能否應對未來的發展，也有一些業內人士質疑，經銷商能否真正突破自身發展的瓶頸，還有待觀察。