在進軍汽車行業35年後，哈飛汽車最終還是倒在了轉型的半路上。

　　伴隨著工信部的一紙公文，哈飛汽車正式成為歷史。雖然企業的發展與並購是市場化體系下正常的商業行為，但對於曾經拿下微型車銷量第二名的哈飛來説，這無疑是一個悲情的時刻。

　　從發展乘用車失敗被迫轉為代工，到如今被收購之後最終失去汽車製造資質，成為一家汽車零部件企業，哈飛汽車發展的這十餘年可謂是自主品牌發展的一個縮影，同時也是值得其他自主品牌借鑒的一個教訓。

　　哈飛易主

　　6月25日，工信部網站發佈《道路機動車輛生産企業及産品公告》(第274批)，在擬發佈的新增車輛生産企業名單中，長安福特汽車有限公司哈爾濱分公司赫然在列。

　　公告中，“黑龍江省哈爾濱經濟技術開發區哈平路集中區徵儀南路1號”這個原哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司的生産廠址也正式易主，成為長安福特哈爾 濱分公司生産地址。這意味著，長安福特將新增一個東北地區全新生産基地，這也是長安福特繼重慶三大工廠及杭州工廠之後的第五大生産基地。

　　7月初，長安汽車方面向媒體表示，長安福特汽車有限公司哈爾濱分公司已註冊成立，並通過了工信部的相關準入審核。這標誌著自今年3月19日長安福特宣佈收購哈飛轎車部分資産以後，國家相關部委已完成對這個項目的全部審批和行業準入。

　　長安集團總裁張寶林此前在接受媒體採訪時表示，長安福特哈爾濱新廠前期將延續哈飛汽車之前的工作，繼續代工長安悅翔V3，年産能為8萬輛，之後將開始生産長安福特代號為C346和I06的兩款新産品，計劃使用12萬輛的年産能。

　　據悉，該新生産基地改造完畢後，包括賽豹、路寶在內的哈飛轎車將停産。對於哈飛整車業務的後續規劃，張寶林表示其整車資質仍然存在，要按照市場規律辦事，需要進一步研究再決定，“但未來將可能發展成為零部件企業”。

　　有業內評論認為，哈飛被長安汽車收購後最終也沒能逃脫被利用後遭拋棄的命運。雖然長安汽車方面曾多次表示，不會放棄哈飛品牌，但實際上留給哈飛汽車的最終答案卻是成為一家零部件製造商。這家擁有35年造車經驗的自主品牌，最終改革的結果就是成為歷史。

　　曾在哈飛汽車任職多年的員工李慶(化名)對記者表示，這個結果令很多伴隨哈飛汽車一起成長的老員工十分痛心，在經歷了多次維權與抗爭之後，哈飛汽車的員工最後不得不接受離開哈飛的事實。

　　拔苗助長埋下隱患

　　事實上，哈飛汽車的落幕並不是一朝一夕的結果。

　　這家自1980年開始由軍工轉向民用，正式進入汽車行業的自主汽車品牌，在中國汽車工業30多年的發展歷程之中也有過輝煌的歷史。早在2000年， 哈飛汽車的微型車年銷量就達到12萬輛，在當時微車企業産銷量的排位中均為全國第二，市場銷量表現可謂紅極一時。然而在2008年之後，哈飛的銷量開始出 現大幅下滑甚至一度停産。

　　市場表現急轉直下，問題首先出在哈飛汽車自身。2001年，剛剛在微型車市場打下一片天地的哈飛便正式進軍轎車市場，引進南韓大宇開發的百利微型轎 車並實現量産；次年8月，哈飛與日本三菱聯合開發的賽馬多功能微型轎車上市。同年11月，又推出由賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”新一代微型轎車推向市 場，短短兩年時間推出3款産品，對於缺乏研發轎車技術根基的哈飛汽車無異於拔苗助長。

　　以哈飛賽馬為例，哈飛賽馬在上市之初一度月銷量達到2000輛的規模，這在當時的自主品牌當中已經屬於主流品牌的表現，但從上市第二年開始，哈飛賽馬的銷量就每況愈下，一直到2013年停産為止，哈飛賽馬10年時間的銷量不足9萬輛。

　　對於哈飛賽馬的失敗，業內普遍認為除了哈飛汽車自身在轎車行銷方面功底不足之外，主要還是哈飛汽車骨子裏對於轎車市場的判斷失誤。李慶對記者表示，當初在引進賽馬之時，三菱的原型車是右舵産品，三菱方面提出的“右改左方案”需要哈飛付出一年5000萬美元的費用，哈飛汽車有關領導自視自己在 微型車領域的積累，選擇了起用自己的工程師對項目進行改造。雖然很快就實現了右改左的設計，但是實際上在很多細節方面並沒有考慮到位，賽馬上市之後各種質 量問題不斷就是最直接表現。

　　哈飛汽車的其他産品亦有類似的表現，曾有業內分析指出，哈飛汽車依然保持著軍工領域以及微型車領域比較粗糙的製造理念，其在轎車方面的製造水準並不具備優勢，盲目自信又快速開工轎車項目，使得哈飛汽車在微型車領域剛剛賺到的利潤全部打了水漂。

　　哈飛汽車迅速衰落，成為當時國企資産重組的目標之一。2009年長安汽車重組了陷入困境的哈飛與昌河，時任長安汽車集團總裁徐留平曾意氣風發地表示：“未來五六年，哈飛品牌將邁向百萬級。”然而事實上，哈飛汽車只是成為了長安汽車的代工基地而已。

　　淪為長工

　　有業內評論指出，哈飛汽車在微轉乘的道路上步伐邁得太快是導致其陷入困境的主要原因，儘管對於哈飛汽車自身而言，為他人代工不是企業長期發展的良心選擇，但是對於當時的哈飛汽車並沒有其他可選擇的餘地。

　　被收購之後，哈飛汽車承擔了為長安品牌汽車産品代工的工作。從企業經營的角度來看，替長安代工生産可以幫助哈飛暫時獲利，為未來兩次騰飛打下基礎， 但是自從哈飛涉足轎車領域失敗之後，哈飛汽車管理層對於重整旗鼓失去了信心，長期處於代工狀態的哈飛汽車就像被溫水煮死的青蛙一般。

　　和代工項目能帶來穩定的收益不同，2009年至今，一心只為他人做嫁衣的哈飛的自主業績迅速下滑，虧損逐年遞增。數據顯示，哈飛汽車銷量從2009 年的22.05萬輛下跌到2013年的2.14萬輛，到2014年代工長安福特和DS之後，哈飛全年銷量跌至1971輛，徹底淪為代工廠。

　　在此期間不乏多次的員工維權與抗爭，無奈哈飛汽車自身實力早已蕩然無存，哈飛汽車員工的抗爭始終沒能換來像昌河維權那般的結果。

　　繼長安汽車之後，2014年長安福特以5億元人民幣收購哈飛廠區，成為哈飛汽車的新東家。長安福特如今在中國發展蒸蒸日上，因此對於所收購的哈飛汽 車有更高的要求。其在收購之初就傳出了大規模減員的新聞，要求哈飛老員工重新競聘上崗，而此時早已沒有了談判資本的哈飛汽車員工只能接受這樣一個既成事 實。

　　“原本自主研發項目持續虧損，而為長安代工仍有穩定的收益，對於哈飛汽車原本的管理層而言這實在是沒法拒絕的客觀情況，此後哈飛的新項目研發基本停 擺，企業大量技術人員和行銷人員流失，現在長安福特收購哈飛之後，對員工重新招聘的可選擇崗位也只是工人崗，技術和行銷崗位一概不予以接收。”李慶對時代 週報記者表示。

　　2013年，哈飛汽車為長安代工8萬輛悅翔V3，為哈飛汽車減虧達到1億元，假設目前哈飛現有産能20萬輛全部用作長安福特熱銷車型代工，哈飛汽車1年可減虧3億元。

　　但有消息稱，哈飛汽車的債務高達70億元之巨，單純依靠代工依然無法挽救哈飛汽車。或許成為長安福特旗下哈爾濱分公司是哈飛管理層並不情願的選擇，但這卻是挽救哈飛品牌的唯一選擇。