“中國是世界上最適合推廣新能源汽車的國家，中國車企要把握機遇，造出接地氣的産品來。”在9月6日舉行的中國汽車産業發展(泰達)國際論壇上，比亞迪股份有限公司(下稱比亞迪，002594.SZ)董事長兼總裁王傳福接受專訪時如是説。

　　2014年被稱為中國新能源車的元年，在持續推進的公務車改革、新能源汽車補貼與推廣等利好政策讓新能源汽車銷量上升的同時，自主品牌傳統燃油車市場份額卻一降再降。在中國汽車向上突圍的關鍵節點上，被譽為中國新能源“急先鋒”的比亞迪如何在蹺蹺板上跳舞？

　　私家車市場“雙模車”更接地氣

　　5月24日，習近平主席在考察上海汽車集團股份有限公司時明確指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

　　“所謂必由之路，就是唯一的一條路。”王傳福向記者表示，中國必須大力發展新能源汽車。

　　然而，目前業界就我國新能源汽車的發展路徑存在分歧。有人認為，中國應該一步到位直接進軍純電動車(動力蓄電池提供電力驅動)；而另一些人則認為搭載混合動力(包括插電式混合動力和普通混合動力)的雙模電動車才是新能源汽車發展的正確方向。

　　王傳福表示，私家車市場與公共交通市場情況不同，不能“鬍子眉毛一把抓”。在私家車市場，雙模電動車最適合我國消費者。在充電站等配套設施不完善的情況下，只有打消中國消費者的“里程憂慮”才能獲得市場的追捧。

　　“加油站網路建設用了20年的時間，同樣，充電站建設也不是一天兩天能夠建成的。這種情況下最好使用雙模電動車，在城市短途可以用電，長途可以用油。”王傳福稱，雙模車環保且經濟，曾經有“秦”的車主開出了“77天不加油，半年只用一箱油”的成績。

　　在比亞迪的雙模電動車中，“秦”是最為成功的一款，標價為20.98萬元。在一些限牌的城市，“秦”不僅可以輕鬆上牌，還可以享受高額補貼(6萬元左右)，一上市就遭到“瘋搶”。數據顯示，在2013年12月推出的“秦”在2014年上半年總銷量達6599輛。這個銷量跟傳統燃油汽車比起來並不起眼，但卻幾乎趕上過去5年比亞迪電動車銷量的總和。

　　“現在主要是産能跟不上，不能滿足市場熱情，目前我們正在抓緊時間擴大産能。”王傳福坦言，比亞迪低估了“秦”的市場表現，存在決策失誤。據悉，一款命名為“唐”的雙模電動SUV也將在今年年底前上市，而“漢”和“明”也將陸續推出。

　　公共交通電動車年銷售或達百億

　　在公共交通領域，比亞迪也在加速發力，但策略與私家車市場截然不同。

　　比亞迪提供的數據顯示，在城市公共交通領域的公交車和計程車，其污染物排放佔據了汽車總排放的1／3，但是數量卻只有汽車總量的1.7%。“公共交通領域非常適合推廣純電動車。”王傳福向記者表示，城市公共交通用車有著相對固定的路線和區域，充電問題容易解決，政府可以大力推動。

　　“比亞迪是新能源汽車政策的倡導者，也是政策的受益者。”王傳福表示，今年以來受系列利好政策推動，比亞迪純電動大巴已經進入收穫期。他透露，售價為200萬元的比亞迪純電動大巴K9在2014年全年訂單數達5000輛，預計銷售額將達100億元。

　　目前，K9已經遠銷美國、巴西和以色列等國。而在國內，比亞迪也迎來了重要的合作夥伴。9月3日，廣汽集團與比亞迪公司合資成立的廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司奠基，該廠總投資30億元，以生産新能源客車為主。

　　有評論指出，廣汽集團在新能源領域努力多年終不見起色，此次合作是廣汽集團搭比亞迪“便車”的第一步，未來雙方還可能在乘用車領域繼續合作。

　　比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛曾公開表示，上半年比亞迪新能源車的總銷售額同比增長6倍。

　　“新能源汽車的春天來了，夏天還會遠嗎？”王傳福預言，中國新能源汽車發展的速度肯定要比網際網路和電商快，兩年內，新能源車必將高速增長，對於少數企業來説，這種增長可能是爆髮式、井噴式的。

　　在計程車領域，比亞迪的純電動計程車e6也打開了局面。

　　佈局“8＋4”，希望和特斯拉一起“抬轎子”

　　頭頂光環的王傳福似乎並沒有停下來的意思。他告訴記者，“8＋4”戰略將成為比亞迪未來幾年新的增長點。

　　比亞迪的“8＋4”戰略，是除了繼續保持在電動車核心技術電池、電機、電控方面的優勢外，還將發展計程車、公交車、私家車、環衛車、旅遊車、城市建築用車、物流車和公務車這八大領域的新能源汽車，而在倉庫、礦山、港口碼頭、機場四個特殊場所，比亞迪還將有針對性地發展新能源叉車、貨車、巡回巴士等。

　　“解決城市PM2.5需要首先解決城市的尾氣。城市尾氣排放三分之一來自公共交通，三分之一來自私家車，另外三分之一就是各種物流車和單位用車。”王傳福説，環境問題和能源問題是比亞迪的機遇，比亞迪要在專業領域裏把電動化進行到底。

　　“1升油7塊5，3度電1塊8，幹的活兒卻是一樣的，這是革命，3度電要革1升油的命。”王傳福説。

　　王傳福的“電動王國”遠不止這些。為了能讓自身在汽車領域走得更快，比亞迪和戴姆勒賓士聯合成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，並推出了主打高端、對標特斯拉的“騰勢”品牌。

　　説到騰勢，王傳福滿臉自豪，“我們國家幾乎所有的合資汽車企業都是用市場換技術，而比亞迪和戴姆勒是國內第一例用技術換技術的企業，比亞迪用電池、電機、電控這些核心技術，賓士用它120年的造車經驗，技術對技術進行合作。”據了解，目前王傳福的座駕正是騰勢。

　　此前，提到騰勢，王傳福就“死掐”特斯拉。不過這次，王傳福並沒有放出“比亞迪分分鐘可造特斯拉”這樣的狠話刺激對手。

　　“特斯拉是豪華車，車價很高，定位為家庭第二輛、第三輛車，而比亞迪的新能源車更多的是定位為家庭第一輛車，符合中國國情。現在比亞迪和特斯拉沒有競爭。比亞迪需要和特斯拉一起抬轎子。一個人抬不起轎子，人多了才可以把轎子抬起來，成行成市。” 王傳福説。

　　傳統燃油車銷量下滑，比亞迪被質疑靠補貼過日子

　　雖然新能源汽車發展勢頭喜人，但包括王傳福在內的每個汽車人都非常清楚，中國汽車市場的現狀只能用“喜憂參半”來形容。

　　記者從中國汽車工業協會獲悉，8月份自主品牌乘用車市場份額同比 “十二連降”，其中，轎車市場份額跌至20%，創2009年以來月度新低。

　　“合資品牌價格進一步下探，本來10萬以上的合資品牌車最低下探到6萬，有些合資品牌甚至打出了3.98萬的價格。”王傳福向記者表示，自主品牌傳統燃油車正處於一個非常不利的位置。

　　對比亞迪來説，該問題尤為突出。售價7萬～9萬元的速銳曾是比亞迪的明星車型，去年12月還保持月銷萬輛的水準，今年卻一路下滑，整個7月，速銳只賣出3445輛。

　　銷量下滑的背後，是比亞迪自身暴露出的種種不足。

　　在一些消費者眼裏，比亞迪汽車是“小姐的身子丫鬟的命”，很多技術配置堪比超豪華汽車，而品牌塑造和細節處理上卻“屌絲味濃厚”。在“秦”推出之前，比亞迪汽車的設計很多都在模倣豐田和雷克薩斯車型。在注重外形和品牌的中國市場，比亞迪似乎“南轅北轍”。

　　一位比亞迪4S店的工作人員向記者表示，消費者對於比亞迪品牌、造型和內飾都有很大看法，“比亞迪車標太普通，不精緻，BYD三個字母，在方言裏總感覺像是罵人的話”。

　　此外，比亞迪的盈利能力也一直飽受爭議。

　　王傳福對記者表示，為了增加電動汽車對消費者的吸引力，中國政府正在考慮徵收新的燃油稅。“領導來比亞迪調研時不止一次提到，要取之於燃油車，用之於電動車。很多城市為抑制車輛過快增長，用了各種各樣的手段，如限購、限行，但是很少考慮使用市場的手段，比如在燃油稅上加一點錢，平均下來可能就是幾毛錢的事情，但能解決大問題。”王傳福説。

　　對此，一位不願具名的汽車評論人士告訴記者，王傳福此言是為了獲得國家更多的補貼，比亞迪這些年就是靠補貼過日子。

　　比亞迪半年報顯示，公司上半年凈利潤3.6億元，扣除非經常性損益後的凈利潤僅為9346.6萬元，而計入當期損益的政府補助高達3.28億元。公司業績對政府補助的依賴不言而喻。