來自乘聯會的一份數據顯示，3月新能源乘用車繼續保持快速增長的態勢，其中插電混合動力達到5044輛，同比增長50%，環比增長34%；純電動車達到10579輛，同比增長64%，環比增長67%。

　　2月份，因假日因素、及調查新能源車企“騙補”行為的因素，導致新能源市場銷量大幅下降，而整個一季度新能源乘用車的總體銷量仍然達到3.95萬輛，同比增長107%。其中純電動車銷售2.47萬輛，增長125%；插電混動銷售1.48萬輛，增長82%。

　　此外，本刊記者又獲得了另外一份數據，一汽豐田內部工作人員告訴本刊記者，卡羅拉雙擎的累計銷量已經接近了1.7萬輛，而廣汽豐田方面的員工則向本刊記者透露，雷淩雙擎的銷量超過了1.5萬輛。

　　在此之前，有兩點因素需要澄清，首先此時距離兩款車型上市才過了5個月的時間，純以月均銷量計算，那豐田旗下雙擎車型的月銷量突破了6000輛。其次，以上兩個數據均為訂單數據，因常熟基地産能不足，仍需要較長時間才能交貨，這一點估計一汽豐田和廣汽豐田都沒有預料到。

　　從 當前來看，新能源汽車銷量增速非常快，這已經是一個全國全民參與的項目了。在政府層面，中央政府出臺了高額的補貼政策，地方政府也在一比一跟進，同時一些 特大城市還提供了專門的新能源牌照；在企業層面，只要是有生産資質的車企都想開工新能源汽車，並盡可能銷售出去，試圖從補貼分一杯羹；而在消費者層面，一 方面是久拍無牌的消費者不得不去申領新能源拍照，另一方面想買代步車的消費者驚奇地發現，一些新能源車型的價格在補貼之後還沒有同級別常規動力車型高。于 是，新能源市場的增長似乎就成了必然。

　　而對於豐田卡羅拉雙擎和雷淩雙擎這類強混車型，只有個別城市提供了一些扶持性政策，其影響可有可無，對於兩款車型在全國市場的整體銷量影響不大。

　　對 于純電動汽車及插電式混合動力汽車而言，在當前的情況，其增長完全是因為政策性因素和部分追求環保的消費者在推動，這一點在中國、在歐美市場都適用。電池 的電容量、充電方式、充電速度限制了這類新能源汽車的發展，除了排放低，這些車型根本無法抵消常規動力車型的優勢，如果拋開其他利好性因素，這些純電動及 插電式混動車型幾乎無法與強混車型相抗衡。

　　真正能改變純電動車型及插電式混合動力車型命運的是技術，是一次在動力電池領域的科技革命。但這一點在短期看不到任何跡象，我們在實驗室裏看到的成果還太昂貴、或者需要有特殊條件，在短時間內仍沒有批量生産的可能。

　　為 了鼓勵新能源車企發展，國家出臺了非常豐厚的新能源補貼政策，但是，很多企業不但沒有加速技術創新，反而躺在政策的“溫床”上過著寄養的生活。隨著補貼政 策“退坡”，絕大多數走向新能源道路的車企也將隨之落幕。購買新能源汽車不是“滴滴打車”，當前的産品和較短的時間，仍不足以使消費者培養出這種較為環保 的消費習慣。

　　那麼，“雙擎”這類強混就不一樣，消費者在使用上跟常規燃油車並無區別，而且油耗和排放更低。當前，絕大多數人都認同，混合動力只是一種過渡，純電動才是未來的方向。的確，未來我們終究是要踏上零排放的道路，但前提是我們能迎來一場動力電池的科技革命。

　　除了豐田“雙擎”技術，本田、現代也都開發出接近同等水準的強混合動力技術和車型，在國內，與長安汽車、吉利汽車有合作關係的科力遠同樣在加速混合動力平臺的開發。在電池技術無法實現突破的情況下，這似乎是一條更現實、也更合理的降低排放之路。

　　我們無法預知未來，但從當前的資訊來看，我們還沒有看到有技術革命出現的跡象。單純從當前純電動汽車、插電式混合動力汽車與豐田旗下兩款雙擎車型銷量的比較，就能發現國內這些新能源車型並不佔優勢，更不要説在現代、本田以及國內企業的強混車型在未來幾年就會投産。

　　到國家新能源補貼結束之後，我們無法預知國內的純電動車型和插電式混合動力車型該如何自處，但至少發現我們似乎仍無法繞開“強混”這條路。