車企騙補並非無法破解，關鍵是怎樣補貼才最有效，同時經得起時間考驗。補貼方式多樣化、精準化，或許是一種思路，而從根本上解決，積分交易制度值得借鑒

　　成立一家改裝公司，從商用車整車廠購入車身，換裝電池、電動機，打上出廠合格證，再成立一家新能源車租賃公司，“左手賣、右手買”，國家和地方的兩級補貼便輕鬆騙到手。

　　日前，媒體披露個別新能源車企騙取政府補貼的內幕，引起各界高度關注。據稱，去年前10個月新能源企業銷量與上牌量之間有7萬輛的差距，刨除1 —2萬輛在走上牌流程，其餘約5萬輛很可能是騙補車輛。有專家表示，個別小企業和改裝廠“自産自銷”式的騙補，是行業幾乎公開的秘密。更多的騙補行為是使 用低標準電池、虛報續航里程、利用換電模式的漏洞以少充多……

　　騙補只是新能源車政府補貼眾多不和諧音符中的一個。補貼政策制定時考慮不夠全面、實施細則過於粗放，讓一些踏踏實實做研發、重品質的企業吃虧， 少數投機取巧的企業佔便宜，由此帶來的市場機制失靈、劣幣驅逐良幣，無疑值得警惕。一些專家因此強烈呼籲取消補貼，以免整個産業被引入歧途。

　　新能源車商業化初期要不要政府補貼？答案是肯定的。售價高、充電難、里程恐懼……政府不拿出真金白銀的補貼，消費者可能不會僅僅為了環保去嘗這 個鮮。正因如此，許多國家都對新能源車提供了這樣那樣的優惠或補貼。在我國，光有補貼，一些消費者還不肯買賬，直到2014年下半年免牌照費、免搖號、不 限行等眾多“特權政策”落地，新能源車才開始火起來。突然取消補貼，辛辛苦苦培育起來的市場和産業鏈很有可能前功盡棄。因此，當務之急是將補貼標準逐年 “退坡”，倒逼企業加快向市場求發展，同時調整完善規則，堵住漏洞，嚴懲騙補者。

　　近日，財政部、工信部等四部委已針對新能源補貼發放組織專項檢查，對查實的騙補問題將依法依規嚴肅處理，並建立失信企業黑名單制度。有關部門也 在調整新能源汽車補貼政策，2017年起補貼力度逐漸下降，直至2020年徹底退出。此外，提高補貼門檻、建立遴選機制和淘汰機制等，也都在考慮中。

　　其實，車企騙補並非無法破解，關鍵是怎樣補貼才最有效，同時經得起時間考驗。要知道，騙補並不是新能源車企的“專利”，家電節能補貼政策實施幾年後，也被曝出類似問題，一批企業去年已被明令要求退補。

　　補貼方式多樣化、精準化，或許是一種思路。還以新能源汽車為例，法國給予消費者每輛5000歐元電力補助；德國消費者可享受10年免交行駛稅的 優惠，2016年後可與家中另一輛車共用車牌，以節省保險費用……反觀我國，給消費者的車價補貼先由車企墊付，再向政府申領，純電動客車補貼完全由車身長 度決定，而乘用車則只看續駛里程，這樣的補貼標準、補貼方式顯然容易被鑽空子。

　　而從根本上解決補貼帶來的種種負效應，美國加利福尼亞州實施的積分交易制度值得借鑒。積分交易，簡單説就是政府強制規定企業零排放汽車的銷售比 例，未達到要求的企業，可以向其他企業購買零排放積分。造車虧損的特斯拉，正是通過積分交易在2013年第三財季扭虧為盈。相比財政補貼，積分交易制度能 徹底杜絕欺騙行為。畢竟，純市場化運作，騙同行的錢要難得多。此外，把技術路線的選擇交給市場，能夠有效確保政府的中立性；而借助市場的力量激勵和倒逼企 業加大技術創新，可避免部分企業的補貼依賴症。當然，積分交易也不存在不可持續性等問題。

　　“有關部門正準備採取新能源汽車積分交易和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，鼓勵産業發展。”工信部副部長辛國斌日前的一番話，讓我們看到了破解騙補的希望。