看到這個題目，也許有看官要問了，增程式混合動力是個什麼玩意兒？簡單點説，增程式混合動力汽車就是一種串聯式插電式混合動力車。不同於多見的並聯 式混動車，增程式車只用電機驅動，而不使用內燃發動機進行驅動。對於增程式混合動力汽車來説，內燃發動機的唯一作用就是驅動發電機發電，為電池充電，驅動 電機或為其他用電設備，如空調，取暖，12v電源等提供能量。

　　目前最為有名的增程式混合動力汽車當屬通用雪佛蘭旗下的沃藍達(Volt)，這款車就是採用了串聯式的混動系統。不過這款車在中國的大街上應該還是屬於珍稀動物，相比之下，那些採用了並聯式混動系統，既可以用電機驅動、也可以用內燃機驅動的並聯式插電混動車，比如比亞迪的秦、上汽的榮威550之類的則可以算得上爛大街了。

　　那麼問題來了，在增程式混合動力汽車貌似在中國還沒怎麼流行，我憑什麼説説增程式混動適合中國呢？

　　第一，技術難度更低(相比並聯式的混合動力，比如採用雙模驅動的秦)。

　　增程式混動汽車，雖然裝了兩個動力，即電機和內燃發動機，但事實上卻只有一套驅動系統，那就是電機驅動。而並聯式的混動汽車，卻要採用兩種模式進行 驅動。兩套系統所帶來的難度可遠不止1 1那麼簡單。我們可想而知，無論是在結構還是控制方面，並聯式的混動汽車都需要完善的發動機控制技術、電機控制技 術、變速器控制技術、電池管理技術等非常複雜的技術來共同支撐和配合。而且對發動機和變速箱的設計和控制方面的要求要比傳統車更高。

　　更麻煩的是，在並聯式的混動領域，還存在大量的技術壁壘。而造成這些麻煩的源頭就是日本豐田。豐田在並聯式混合動力方面的起步非常早，所取得的成果也相當多。比如普銳斯就是一個成功的車型，雖然不能插電，但也是油電兩種動力都能驅動。而豐田為了保持在這個領域的優勢，設置了許多專利技術壁壘，導致後來者們在研發過程中的每一項關鍵技術，幾乎都會碰壁，也是心酸。(PS：所以説榮威550混動能做成為樣，突破重重障礙，簡直就是奇跡。)

　　所以，我們研發並聯式的混合動力研發難度之大，一方面是因為技術薄弱，與此相關的關鍵技術大多在外國公司手中，另一方面還要面臨專利障礙。

　　而增程式混合動力汽車採用的是串聯式，難度相對就要小得多了。從驅動原理上，串聯式的混動幾乎與純電動沒有太大區別，本身的難度就要低得多；另外，串聯式領域也沒有那麼專利障礙，不會到處碰一鼻子灰。

　　第二，配套難度也更低。

　　不得不承認，雖然已經成為全球最大的汽車市場，然而中國的汽車工業基礎還是無法與全球先進水準相比。雖説像混合動力這樣的新能源領域，已經可以避開許多我們在傳統動力汽車方面的短板，但依然還是有很多方面是躲不開的。

　　你可以覺得，由於在起步時間上差距不大，所以在電驅動方面，我們與國際水準的差距也不會太大，但在內燃機驅動方面呢？如果是並聯式的混合動力，不僅 用電力驅動，還要用油，內燃發動機仍然是繞不過去的一道坎。要知道，我們與豐田這樣的混合動力強者之間的差距，不僅是在混合動力控制方面，也在內燃發動機 方面。面臨著如此大的技術差距，所以更多的中國車企，乾脆直接就選擇了純電動。

　　但是，如果是用增程式混合動力，那麼汽車對內燃機的要求就一下子低了很多。畢竟，內燃機只是用來給電池充電，當汽車工作在最佳轉速區間，電池就可以 在為直接驅動車輛的電動機提供能量。所以，要勝任這個工作，我們並不需要多麼先進的內燃發動機，只需要技術足夠成熟可靠就可以了。而且，以前在傳統動力車 上很被看重的什麼最大功率、峰值扭矩之類的指標，通通都變得沒有意義了，只要在最佳轉速區能好好地平穩地工作就行了。

　　是的，增程式的混動汽車，由於內燃發動機不參與驅動，只是為電池充電，所以就設計和控制技術而言，比傳統汽車上的內燃發動機要下了一個臺階，問題要 好解決得多！而且，由於增程式混動汽車對燃油驅動不作過高的性能要求，那麼在傳動方面也就相應的降低了指標，因此可以對傳動進行大力簡化。這樣一來，不僅 可以有效的降低成本，更可以減輕配套的壓力。

　　因此，我們可以説，增程式混合動力，要比並聯式混合動力，更適合技術水準與配套能力都相對薄弱中國汽車工業現實。

　　第三，對充電基礎設施的依賴又遠遠低於純電動汽車。

　　這一點很好理解，純電動汽車面臨的最大難題是什麼？里程焦慮啊！只要一天我國的充電基礎設施沒有得到完善，那麼市場就一天不會對純電動汽車完全敞開懷抱。畢竟，還是會有許多人擔心半路沒電並且充電無門的情況發生。

　　插電式混合動力(不論是並聯還是串聯)就沒有這麼尷尬了。首先是可以在出門前充電，在路上沒電了，萬一沒有充電的地方，我們也可以用油，增程式混合動力就能通過內燃發動機來進行充電，把油變成電。所以，增程式混合動力汽車的發展，完全不用受制于充電基礎設施建設。

　　第四，技術方案更符合“電驅動”的新能源汽車大趨勢。

　　純電動力由於能實現零尾氣排放，而且電能的來源也非常多樣，所以必然將是新能源汽車的大方向。而目前由於技術瓶頸、設施瓶頸等無法在短時間內突破， 因此，插電式混合動力就成了傳統動力與純電動力之間的過渡。而增程式混合動力又與純電動力一樣，都是只用電機驅動，因此兩者在技術方案上更為相近。所以， 在增程式混合動力絕對符合“終級目標”的大趨勢。

　　我們可以這樣理解，相比純電動汽車，增程式混合動力只不過是多了一個內燃發動機幫忙發電而已。也就是説，等到我國的基礎配套設施完善之後，只要把一 款增程式混合動力汽車的內燃機拆掉，就可以直接變身為一款純電動汽車(當然整車重新匹配什麼免不了的)。至於像比亞迪秦這樣的並聯式混合動力汽車？可就做 不到如此瀟灑了。所以，增程式混合動力，更符合汽車新能源的大方向。

　　第五，減排機理更簡潔、減排更可控。

　　與並聯式混合動力相比，增程式的節能減排的機理更為簡潔。並聯式混動的經濟性與各子系統的技術水準、控制策略及整體優化切切相關。而增程式節能減排主要取決於增程發動機。而增程發動機的節能減排是比較容易實現的。

　　總的來説，增程式混合動力，不僅更加符合目前中國汽車的使用環境，也更能適應薄弱的技術能力和配套設施，而且還順應了新能源汽車發展的大方向。很難 想像我們能自主地開發出一款世界頂尖的並聯式的混合動力汽車，但我們卻很有可能生産出世界一流水準的增程式混合動力汽車，因為，它更適合中國技術現狀！