某年輕同事拍號3年未果，等不及就去買了電動車。幾個月之後叫苦不迭，在單位還好，可以開到院子裏，拉根線慢充(單這點已經比大多數上班族幸福了)。家裏小區本來可以裝充電樁的，小區物業不幹，説影響安全，非要收什麼管理費。結果也是飛一根線慢充。

　　小車續航號稱200公里，到了冬天急劇縮水，除了單位、家、孩子幼兒園，其他地方都不敢去。大冬天不敢開暖風，電池少於30%就開始焦慮。出去吃飯的地下停車場，倒有壁挂式充電車位，插上9針直流頭，“握手”信號燈也綠了，就是充不上電。太坑。

　　敢於吃螃蟹的人被夾到手，他身邊勇於繼續嘗試的朋友恐怕會急劇減少。電動車消費遲遲無法放量，充電標準不相容，眼看著有樁充不上電。企業充電協議各行其是，技術細節完備的、具備強制力的新國標，千呼萬喚，總算在2015年底出臺。

　　新國標，老套路

　　從發佈的時間看，這是個“急匆匆”的國標。12月28日，國家質檢總局、國家標準委等五部門聯合發佈5項新修訂的電動汽車充電國家標準，而實施的時間則定於3天之後的元旦。

　　如果是個全新的“國標”，那麼發佈節奏不符合慣例，因為沒有足夠的準備時間和緩衝期。其實不然，這些標準，特 別是GB/T20234為首的通訊協議標準，早在2013年就已經發佈實施了。只不過當時是“推薦性”標準，不具備強制力，11月過審、12月底公佈的則 是“完善性”標準。舊瓶舊酒，只不過貼了新標簽——細化技術指標、增強相容性、提高安全性，這是第一個實用型的充電國標，當然，也第一次具備了強制力。

　　國家標準委和工信部終於履行了“年內推出國標”的承諾，對幾近失敗的十二五計劃(50萬輛電動車産銷量只完成了70%)，不失為遲來的安慰。

　　做個統一規定有什麼難的？問題就在這裡。

　　所謂充電標準，實際上是地盤之爭。我們受“一流的企業賣標準”這句話蠱惑太深，此話固然不錯，但如果據此做出脫離能力的擴張舉動，恐怕得不償失。

　　現在又到了抉擇充電標準的時候。目前國際上主要有五套充電樁標準，分別是國際電工委員會創立的ICE標準、美國汽車工程師協會創立的SAE標準、歐洲汽車工業協會提出的ACEA標準，日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準，當然還有中國標準。

　　實際上，中國標準與日本標準及特斯拉標準在技術上非常接近，都採用的CAN總線通訊，而歐美則普遍為PLC通 訊。歐盟曾經致力於2017年統一成員國範圍內的標準，現在恐怕難以實現。詭異的是，相差甚遠的中國和德國也在談統一電動車充電標準。這顯然基於地緣政治 利益的考量，從技術上，與日本統一標準顯然更容易。

　　經過一年多的協調，中國和德國的電動車可以在同一個充電樁上實現充電，但在實際應用中卻沒有多大價值，因為按 照中國的標準，德係電動車在國家電網公司的充電樁上只能實現慢充，而不能快充。也就是説，高速路充電設施，中德不相容，這也是中德去年啟動技術協調後遲遲 得不到結果的原因，政治家們給工程師出了難題。

　　不過，中國這邊態度上並不堅決。工信部不像當年郵電部那樣腦殘，知道自己的標準不夠完善，不能強推，而採用漸近式路線。

　　在確定無法贏得國際關鍵大企業的支援下，自恃市場大，堅持自己與眾不同的標準，可能被打臉(比如中國的WAPI無線標準強推失敗的例子)。

　　現在，標準已經趨於固化。基於CAN總線的GB/T20234通訊標準，無論將來發生什麼樣的小修小補，都不可能和歐美係(Combo)和日係(CHAdeMO)的標準融合。而日本宣稱“短如茶歇”的CHAdeMO快速充電標準，註定無法進入中國消費市場。

　　面向中國市場的合資企業，自然要遵從中國標準，而進口車則兩難。要麼按照中國標準，履行中國訂單；要麼做出轉換頭之類的東西。而後者是極為困難的，這麼做的後果，就是抬高了高檔進口電動車的門檻，譬如寶馬i系列和特斯拉。想想當年沒有足夠空間安裝中式牌照的進口車，現在呢？時間和空間可以解決不相容，問題在於我們需要付出的成本比那時要高得多。

　　特斯拉宣稱，正在針對中國標準做適應改進，而且，特斯拉聲稱參與了中國標準的討論。和其他進口車廠商默不作聲相比，特斯拉的態度最為積極。這反映了特斯拉對中國市場的期待。

　　市場如何啟動

　　標準統一了，市場就能啟動了，老百姓充電就沒問題了？圖樣。

　　有人算了一筆簡單帳：電網一度電幾分錢的利潤，一輛車充電充個幾十度，才塊八毛的利潤，按照目前技術還得需要幾十分鐘時間，一個充電位置一天下來賺個幾塊錢，不足加油站幾分鐘的利潤。誰願意為了這一天一樁幾塊錢的利潤，去大規模敷設上萬元成本的充電樁。這得猴年馬月才能收回成本。

　　北京前一陣出臺了允許收取充電服務費的政策，但車主們紛紛嚇跑，寧可白天算計著開，憋到晚上回家充不要服務費的電。將電動車作為人生第一輛車的消費者，恐怕大多數屬價格敏感型。這點服務費收得裏外得罪人。

　　就這點利潤，還得國家電網來做才能拿全，但國家電網“早已”退出中心城市的充電樁建設。國電並非給民營資本騰地兒讓賢，很可能因為看不上這點微薄的利益。

　　壟斷型國企喜歡將雞肋領域開放給民資，民資又不是傻子，怎麼會跳這個坑。國網退出城內充電樁建設幾年，現在承認“民間資本建設力度低於預期”。

　　國網奉旨回歸，並不能掩蓋前幾年的碌碌無為。在退出城市充電樁建設期間，其一直聲稱將資源集中于高速路沿途的充電樁建設。5年過去了，國家電網建設的高速充電服務區，仍然集中于中心城市(京滬)周邊，總量不超過兩位數。

　　高速服務區不同於小區和寫字樓地下庫，必須使用高壓快充，以便實現充電服務快速週轉。鋻於當前電動車的普遍續航里程，高速路兩側，充電服務區的間隔要不能大於加油站的配置。10公里似乎是個合適的數字。

　　但是只有像首鋼搬遷後留下大片“熟地”區域，國電才會有“撿洋落”的運氣。高速路兩側都被“兩桶油”佔據，國 電想主導開發權，門兒都沒有。兩桶油自己也想開發。雙方都抱著自己的籌碼不放，一家佔著地皮，一家手握電開關。雙方合作的例子鳳毛麟角，在大多數情況下都 形成了“我幹不成你也別想幹”的僵持局面。

　　充電樁建設一再滯後發展，現在有了強制標準，也不能違背市場趨勢。如果沒有挖掘出合理的商業價值，2020年目標的實現仍不樂觀。沒有規模，就沒有像樣的效益，也就沒有積極投入的充電樁企業(政績樣板工程無法解決城市中心的需求)，消費者充電難的問題就仍然難以解決。