2024年12月27日 星期五
從GFEI發佈的車輛燃油經濟性提升進度來看，發達國家要快於發展中國家，這不僅與經濟發展有密切關係，更重要的是，當這些國家發展到一定階段後，認識到環境的重要性，就會制定比較嚴格的燃油經濟性法規及排放法規來規範行業發展，例如美國、歐洲地區、日本等。
雖然低油價使得美國汽車市場SUV和皮卡捲土重來，銷量大幅上漲，多家汽車製造商也迎合消費者意向，推出多款 SUV和皮卡産品。但即使是在這樣的背景下，車企還是陸陸續續地公佈自己的環保車發展規劃，並未停下在混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車、燃料電 池車等領域的研發腳步。主要原因就在於，美國政府為車企設定了“緊箍咒”，即2025年54.5英里/加侖的燃油經濟性目標。這使得車企在利用SUV和皮 卡獲取利潤的同時，也完全不敢在電動汽車領域停滯不前。
歐盟也是一樣，2021年95克/公里的碳排放目標使得車企繃緊了弦，各項節能減排技術可謂是“百花齊放”， 不斷運用在汽車領域，惟恐未來不能達標，這在很大程度上推動了整個行業健康地向前發展。哪怕是熱衷於生産馬力強勁高耗能汽車的賓士、寶馬、奧迪等，也開始 陸續推出更小型的汽車及電動汽車。
日本雖然沒有像美國和歐盟那樣出臺行業統一的強硬標準，但政府通過各項稅收減免政策、補貼政策等，從多方面促使消費者向燃油經濟性較高的環保車型傾斜。
與之相比，非經合組織國家，尤其是其中的發展中國家，很多還沒有能力和魄力來制定比較嚴格的燃油經濟性法規和 碳排放法規，再加上汽車市場還不成熟，汽車銷量提升比較快，燃油經濟性及環保這一塊很容易被忽略。沒有政府的強制要求，即使有先進的技術，也會因成本等因 素而被擱置一邊。最終的結果就是，僅依靠市場自身調節，車輛燃油經濟性自然停滯不前，比較典型的就是印度、非洲、中東等市場。就像GFEI在報告中所説的 那樣：“技術不是問題，主要在於政策。”
