邁向中高端。據悉，正在召開的中央經濟工作會議也把供給側改革作為重要內容之一。一時間，産能話題成為時下焦點。汽車行業情況如何?

　　來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，2015年1-11月份，中國汽車産銷量為2182.39萬輛和2178.66萬輛，同比僅增1.8%和3.34%。告別爆髮式增長，汽車行業日漸式微。

　　中國汽車行業，産能過剩的苗頭正在顯現?

　　高速擴張 VS 謹慎佈局

　　早在2010年，新華網曾作出過測算，估計到2015年中國汽車産能將達3000萬輛。之後，又有媒體依據各家車企“十二五”規劃，測算出到2018年我國汽車産能或達4000萬輛，2020年將達5000萬輛。

　　時過境遷，中國汽車市場已經褪去了兩位數高增長的光環，而各家車企由於各自情況不同，對待産能的態度也迥異。有企業謹小慎微，有企業樂觀激進，也有企業審時度勢及時調整目標。

　　近日，新華汽車走訪了部分車企，對産能情況進行了摸底調查。目前，一汽-大眾在東北長春、西南成都、華南佛山建有三大基地。華東基地青島工廠于 2014年奠基，正處於建設中。華北基地天津工廠已經選址結束。2015年隨著市場的變化，一汽-大眾也做出了適當的調整。根據一汽-大眾未來發展戰 略，2020年産能將達到300萬輛。而今年前11月，一汽-大眾前11月銷量為1,502,169輛。

　　廣汽集團旗下廣汽本田一工廠産能24萬輛，二工廠産能24萬輛，三工廠已經投産，初期産能12萬輛，未來達到24萬輛。目前廣汽本田總産能60萬輛/ 年，規劃到2020年突破産銷100萬輛大關。廣汽傳祺目前産能為20萬輛，二工廠將於2016年投産，新廠投産後産能將達15萬輛，預計到2016年總 産能為35萬。廣汽豐田目前的産能為60萬輛，三工廠將於2017年投産，新工廠産能為10萬輛，到2017年總産能將達70萬輛。記者從廣汽本田、廣汽 傳祺、廣汽豐田這三家企業了解到，當前生産線都在滿負荷運作，不存在産能過剩情況。相比之下，兄弟企業廣汽三菱的表現不盡如人意，在2014年完成了産能 擴建項目，目前産能30萬輛，存在産能利用不足。

　　北京現代2015年産能105萬輛，目前仍有多處工廠尚在規劃中。位於河北滄州的第四工廠和位於重慶的第五工廠建設將份一期、二期有序推進，産能也將 逐步釋放。第四工廠將採取“20萬輛 10萬輛”的産能規劃，第五工廠將在2017年落成並正式投入使用。北京現代官方表示，要根據企業發展和産品線布 局，提前制定産品規劃和發展策略，並根據産品規劃來制定産能規劃。

　　在諸多車企中，通用在産能佈局規劃方面比較樂觀，在2015年上半年銷量欠佳的情況下，仍堅持在中國市場投入140億美元擴張産能。通用汽車的採購業 務高管SteveKiefer表示，中國的汽車行業市場潛力十足，整體銷量增長到年平均3500萬輛只是時間的問題，通用在中國未來三年的銷售目標是年平 均500萬輛。

　　在通用140億大手筆的襯托下，豐田則顯得更為謹慎。根據媒體報道，豐田將斥資12億美元在中國、墨西哥建廠。其中，中國的新工廠將於2018年開 建。目前，豐田在華總産能為103萬輛，今年的銷量目標110萬輛。受到天津爆炸事故影響，一汽豐田位於天津的部分廠區受到波及，卡羅拉車型供不應求，廠 家正在積極恢復正常生産。

　　總體過剩VS結構性過剩

　　2015年初，普華永道發佈的一份汽車行業分析報告預測，2011-2018年期間，2012年中國汽車産能過剩的比重會達到最高點，佔28.5%。 此後逐年下降，2018年中國汽車産能過剩的比重為15%，中國汽車行業的産能過剩，將成為威脅行業健康發展的嚴重問題。

　　面對殘酷的市場環境，以上車企的産能佈局是激進，是謹慎，還是科學合理?汽車行業的整體産能究竟處於怎樣的水準?

　　“汽車行業總體上不存在明顯的産能過剩。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚説。

　　在他看來，這主要有兩個原因。第一，汽車行業仍處於增長階段，不是平穩或下降階段。第二，中國的汽車市場已經是一個相當完全的市場，國家直接撥款建 設的時代已經過去，企業是用自有資金建設，無論是國有企業、民營企業還是外資企業，企業是花自己的錢，企業對於産能的控制達到了前所未有的程度。形勢一不 好，馬上調整明年的生産計劃。

　　董揚稱，如果説産能存在過剩的情況，那麼這種“過剩”是一種結構性、階段性、相對性的過剩。比如交叉車型市場競爭力的下降，這樣的車型市場競爭力會過剩。未來，新能源車型是一大發展趨勢，隨著新能源車型的崛起，傳統汽油車型則會出現過剩情況。

　　中國汽車工程學會理事長付于武與董揚的觀點不謀而合。“中國汽車産銷還處於低速增長期，産業發展不平衡，優質的供給能力不強，尤其是自主品牌産能過剩明顯。當下存在不少‘僵屍企業’，在經濟下行、壓力比較大的情況下，需要市場這只手發揮調節作用，使其逐步淘汰。”

　　在市場優勝劣汰的作用下，高品質産品供不應求，受到消費者的喜愛，而價高質劣的産品則供過於求，無人問津。2015年，廣汽豐田全新漢蘭達上市後，憑藉高性價比贏得市場，在一些車企為賣車發愁的時候，全新漢蘭達卻出現加價1萬元才能提到車的景象。

　　“現在汽車行業的確出現了産能過剩的現象，雖然産能過剩會帶來一定問題，但它卻是市場經濟發展的必然結果，適度的産能過剩可以刺激競爭給消費者帶來好處。”東南汽車副總經理曾鑫城説。

　　在500萬輛下線儀式上，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍公開表示，奇瑞明年開始要發力。奇瑞的瑞虎5現銷量可觀，工廠的工人加班加點保障生産。一位常 州經銷商向記者表示，他已經做了12年的奇瑞品牌，這幾年隨著奇瑞品質的提升，出店返修率已經越來越低。現在雖然到了年底，但是店裏的庫存也還可以，處於 正常範圍內。

　　供給側改革 提高供給品質和效率

　　進入發展新常態，結構問題成為汽車行業一系列突出矛盾和問題的根本。解決之道在哪?

　　“産能過剩是市場選擇和競爭的結果。市場發展帶來的問題還得用市場的手段來解決。一方面SUV市場的勃興會讓廠家把産能逐漸轉移到SUV産品上，我們 東南汽車正是洞察到了這一點，現在正加大力度做出調整確保東南DX7的産能匹配，緩解市場供不應求的現象;另一方面，國家正在積極推進的‘供給側改革’正 是對市場供需平衡調節的有效方案，我們也會積極配合政府為完成汽車行業供給側改革的任務作出貢獻。”曾鑫城以東南的探索給出了自己的答案。

　　付于武也有著同樣的觀點。在他看來，解決供需矛盾，需要市場倒逼機制推動企業進行産品結構、市場結構和技術結構的調整。

　　在産品結構調整上，2015年SUV發展特別好，MPV這一細分領域也有較大潛力，這就需要車企在細分領域把品質搞上去。

　　在市場結構方面，中國企業要走出去、加快國際化步伐。我國汽車出口僅佔整體産銷份額的4%左右，出口的整體絕對值不超過100萬輛，這與我們汽車大國的地位還很不相稱。需要借助“一帶一路”等國家大的戰略，有效拓展出口市場，推動中國汽車走出去。

　　在技術方面，順應技術發展趨勢，搶佔技術的制高點。比如智慧化、網聯資訊化、汽車的輕量化等。

　　“在汽車行業，有不少小規模企業，産能少，又很分散。這種時候小企業更希望被大的企業兼併整合。所以，兼併重組在未來也是比較重要的一條路徑。”知名汽車分析師張志勇説。

　　2016年作為中國經濟進入深度調整期和轉型期的關鍵之年，誰能順應發展趨勢，有效平衡供需兩端，提高供給體系品質和效率，誰就能在微增長的車市中更握有勝算。