2015年，中國汽車産業迎來諸多變化，而這些變化效應雖在本年度未給産業發展帶來巨大影響，但是卻為中國汽車産業的未來埋下變化伏筆，事關生存，有關發展。

　　新生力量導入，僵屍企業退出，進出機制引發生存變數

　　2015年，國內汽車産業迎來具有重要歷史意義的産業準入與退出政策、機制：新能源車企資質放開，純電動車生産準入門檻降低，加速産業新生力量導入、攪動市場變動節奏；勸退企業數量更多、力量更強，企業兼併重組、落後産能淘汰進程加速。

　　雖然目前這項政策的效果並未顯現，但是在這個變革的時代，這項政策將以2015年為起點，在一定程度上改變目前中國汽車産業力量構成，為未來中國汽車産業發展帶來多樣化的競爭力量，新舊力量的交融與較量之中，每一個企業的生存變數也會加大。

　　詳細來看，其實這兩項政策機制的推出與力度的加強前所未有，二者效果不謀而合，均將推進整個汽車産業內部力量的調整。

　　首先，在新生力量導入方面，網際網路、零部件以及各類企業涌入汽車産業。在11月5日國務院新聞辦公室舉辦的新聞發佈會上，工信部部長苗圩表示，目前已經有 一批共有幾十家非汽車企業在申請新能源汽車生産資質，目前正在組織有關專家做評審。預計不久的將來，將會有若干家符合條件的企業進入到新能源汽車生産資質 許可範圍裏。

　　要知道，每一個想進入汽車産業的新進企業的胃口可並不小，不是要打造超級汽車、四個輪子的機器人，就是要建立生態圈，建立全新汽車生態，這些新進力量的涌 入，將在很大程度上衝擊原有汽車生態圈，使整個圈層發生動蕩，對原有力量造成衝擊。這種衝擊可能是思維上的衝擊，更可能是市場端的搶食、銷量上的衝擊。

　　其次，近日，又有92家車企進入工信部公佈的勸退名單，較之於第一批公示的48家勸退名單，此次勸退的數量更多、力度更強，政策信號也更加明顯，企業兼併重組、淘汰落後産能的速度和效率也因此大大加強。

　　一旦新生力量涌入後，原有強勢力量都有可能面臨衝擊，更何況那些産銷量低連年虧損處於生死存亡邊緣的企業，即便不被勸退，也會被競爭淘汰。

　　所以，縱觀自主、合資車企十三五規劃便可發現，越來越多的企業開始拋出大手筆投資計劃，針對新能源、智慧化、新車型，不斷強化市場地位。

　　接下來，汽車産業可能不再有穩穩地賺錢這一説，生存的變數將不斷擴大。

　　國際汽車零部件企業加碼合縱連橫，提高國內企業生存不確定性

　　根據普華永道早前發佈的預測，2015年全球汽車零部件兼併收購交易額或創下480億美元新高，幾乎是去年同期的3倍以上。2015年不僅創造了零部件企 業並購金額的新高，同時也呈現出嶄新的態勢。一系列並購之中，除強化規模效應，國家零部件巨頭開始加速業務調整，有買有賣，不斷誕生細分行業巨頭。寡頭不 斷誕生的最直接後果就是將導致弱勢群體生存空間被蠶食。

　　5月份，採埃孚完成收購天合公司，交易金額124億美元，將形成全球規模第二的汽車零部件製造商。

　　7月，麥格納宣佈19億美元收購德國格特拉克，控制了全球最大的獨立傳動系統製造商，旨在全面發力傳動領域。

　　恩智浦(NXP)花了 118.6 億美元完成了對飛思卡爾(Freescale)的收購，締造了全球最大的汽車電子廠商。

　　未來幾年，國際綜合性的零部件企業集團數量或將減少，隨之而來的是在每個細分零部件領域逐漸誕生的僅少數行業巨頭。不斷的並購重組，只會讓更多細分行業強 者更強，專者更專，每一個細分行業的門檻越來越高，玩家越來越少，這對於在很多方面並沒有太多優勢而言的本土零部件企業來講，可並不是什麼好消息，生存的 不確定性將更大。

　　有一種逆襲，時間一到就將終結

　　9月29日召開的國務院常務會議上，確定支援新能源和小排量汽車發展，從2015年10月1日到2016年12月31日，對1.6升及以下排量的乘用車實 施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。該決定的推出的確産生實質性效果，直接觸動短期消費熱情，拉動産銷量。不過，這也極有可能讓産業內部本應該出現的一些變 化，延遲出現，勝敗較量週期延長。

　　上述政策推出之後，10月，乘用車銷售環比增長10.6%，同比增長13.34%。11月，産銷雙超250萬輛，創歷史新高。1.6L及以下乘用車銷售 155.66萬輛，比上月增長16.5%，高於乘用車總體增速3.1個百分點，同比增長29%，高於乘用車總體增速5.3個百分點。

　　在一定程度上來看，小排量汽車比重在加大，但是未來能夠持續多久？一旦政策失效後，又會怎樣？

　　長安汽車總裁朱華榮曾公開表示，補貼一結束，勝敗2017年顯現。

　　所以，2015年後半段車市的強勢表現很難延續下去，整個市場的變數一定會到來。在政策庇護之下逆襲的企業，更要當心。

　　節能環保汽車發展，範疇不斷延展，誰會笑到最後

　　2015年，中國霧霾天氣達到前所未有的嚴重程度。霧霾不能等風來，國家在節能環保汽車發展方面也給與了越來越多的鼓勵，催高新能源汽車銷量，直接為車企注入強心劑，紛紛加碼新能源汽車發展，發佈五年規劃，甚至有的企業高調宣稱2020年達百萬産銷規模。

　　但是目前，我國主要新能源汽車生産企業的路線圖表明，各車企主要走純電與插電式混合路線。中國電動汽車市場如火如荼的時候，日係車也並無迎合市場之意，主打混合動力汽車。

　　11月份的混合動力乘用車的産量數據中，總生産量2000輛左右。其中，廣汽豐田1387輛、天津一汽豐田441輛、東風日産128輛，加起來就有1968輛，佔據整個混合動力汽車的98%以上。

　　日係車在混合動力技術發展領域一直走在前面，然而中國汽車市場前幾年對混合動力汽車的接受度並不高。造成這一現象的關鍵原因就是，混合動力相對過高的售價。可是伴隨卡羅拉雙擎的上市，如今，混合動力車也在不斷在售價上拉近與消費者的距離。

　　從使用角度來看，混合動力車不僅具備顯著的節能效果，而且混合動力還有另一個優勢可能被不少人所忽略，那就是它對動力的提升。而其他新能源汽車反而面臨比混合動力車更多的現實問題。

　　隨著時間的推移、排放法規的日益嚴苛和産業政策的進一步傾斜，混合動力也不是沒機會。真不能排除日係車有憑藉混合動力汽車贏回以往被歐美係渦輪增壓發動機汽車搶去市場份額以及當下純電動汽車市場的份額。

　　所以，從未來的發展趨勢來看，節能環保領域，誰的技術更有後勁，同樣也存在變數。

　　另外，目前我國主要車企多將新能源汽車發展的精力投注于乘用車領域，而忽視了商用車特別是新能源卡車的發展，我國純電動卡車的研發剛剛開始，而國外早有企 業開始著手開發。歐美在積極探索純電動卡車的發展，純電動重卡是他們關注的一個重點，一些商用車企業已投入電動重卡的研發測試應用。例如，12月7日，雷 諾參加了在法國巴黎舉行的第21屆聯合國氣候變化大會。雷諾帶來兩款清潔能源重卡，展示他們在應對氣候變化方面的研究成果。

　　雖然我們從實際應用角度來看，在純電動乘用車尚無法快速推廣、面臨續駛里程及配套設施欠缺等問題之時，純電動卡車的未來更加不明朗，但是按照未來發展趨勢及國際企業的態勢，純電動商用車發展也應加速。

　　共用出行倒逼企業謀變

　　2015年是中國分享經濟元年，共用經濟全面入侵我們的生活，共用出行成為影響最廣泛的一個類別，而這也構成了倒逼汽車産業變革的伏筆。

　　針對共用出行，人們首先反應的會是多少人還會買車？為汽車産業的未來，未汽車企業的未來擔憂。而根據相關調研結果估計，在未來5年內(到2020年)，共用出行對私家車的替代率大約為5%～8%，一年可減少150萬～200萬輛的汽車銷量。

　　但是，其實共用出行更大的推動力量將會是倒逼産業變革，共用出行本質上是減少多餘産能，競爭力差的廠家將被淘汰或整合併購，而競爭力強的汽車廠家將不會受到太大衝擊。

　　但是怎樣才算競爭力強的企業呢？那就是滿足汽車形態新需求的企業。伴隨出行方式的改變，未來汽車産品本身一定會隨之發生變化，汽車企業將主動、深度參與出行方式的改變，調整定位，從賣産品的供應商到賣更能滿足需求的産品以及服務的供應商。