適者生存，自然法則。

　　11月12日，一則《特別公示車輛生産企業(第1批)公告》執行情況通報(以下簡稱“執行情況通報”)出現在 工信部網站上。這意味著，自2012年工信部正式啟動國內汽車行業退出機制以來，按照規定以企業申報及主管部門考核疊加的方式，淘汰了首批汽車行業內落後 産能，打破了長期以來汽車企業生産資格終身制的格局。

　　兩年前，工信部發佈首批《特別公示車輛生産企業(第1批)》公告，48家難以維持正常生産經營的車企被工信部 亮出“黃牌”，並令其在兩年內進行整改，截至2015年10月31日整改後依舊無法通過相關考核的，將被暫停汽車産品生産資質。轉眼間，時限已到，執行情 況的通報也如期出爐。結果顯示，截至2015年10月31日，特別公示車輛生産企業中有12家企業提出準入條件考核申請，並已通過考核，恢復受理其新産品 申報；22家企業近期提出準入條件考核申請，目前正在組織考核；14家企業未提出準入條件考核申請，其《車輛生産企業及産品公告》已經暫停，且不得辦理更 名、遷址等基本情況變更手續。也就是説，有14家企業成為國內首批被取消生産資質的車企。

　　14家車企的出局，預示著在行業轉型升級的關鍵期，在“十二五”收官、“十三五”開局以及市場迎來新常態等多 重因素疊加的特殊時期，汽車業優勝劣汰的大幕已正式拉開，“有進有退”的良性迴圈正在逐步形成。行業落後産能淘汰的閘門已經打開，那麼未來，這一淘汰機制 又將如何有效持續推行和貫徹呢？

　　營造優勝劣汰的良性迴圈，説起來容易，做起來難。淘汰落後産能的初衷是為了確保行業內先進産能的集中釋放，全 面提升行業的整體能力和效率。不過，也有人提出，首批14家車企的退市與目前全行業整體的企業數量、産能規模相比只是“冰山一角”，換句話説，根據目前車 企參差不齊的素質和能力，符合被淘汰出局的企業“大有人在”。筆者認為，針對落後産能的淘汰，是一個長期持續的過程，而且隨著行業整體水準的提升，對企業 的考核標準也需要根據實際情況隨時做出調整。

　　對此，工信部部長苗圩曾公開表示，繼首批公示整改企業後，工信部又將10家整車生産企業、102家改裝車企業 和23家摩托車列入了第二批特別公示企業的名單並進行發佈。淘汰落後産能、建立順暢的企業推出機制是長期堅持的工作，通過理順企業的進退機制，使全行業形 成一個優勝劣汰的動態管理狀態，在淘汰落後産能的同時，督促企業進行技術改造，實現産業轉型升級，提高汽車整車企業的優質生産資源集中度。

　　這樣的願望能否實現，仍需實踐證明。另外，業界一直在呼籲的關於退市車企的善後如何處理，用戶的權益如何保障等後續問題也亟待有效解決。畢竟，此前官方退出機制尚不健全的時候，曾出現過企業“來去自由”導致用戶權益無法保障的糾紛個案。

　　如今，在退出機制逐步建立的同時，對於“新勢力”的進入，也有著新動向。隨著新能源汽車生産資質的放開，一些 原先並未涉及汽車製造領域的企業，申請電動汽車生産資質的積極性異常高漲。在這樣一個跨界融合的時代，汽車行業的轉型升級在淘汰落後産能的同時，需要新鮮 血液的不斷注入。而無論是“進入”還是“退出”，如何將政府的“有形之手”與市場的“無形之手”默契配合，打出一套符合市場規律和行業發展節奏的“組合 拳”，是妥善處理行業企業進退機制需要不斷探索和解決的大問題。