工信部向汽車行業下的兩粒猛藥最近要開始見效了——一是14家“僵屍車企”淘汰在即，二是將有非汽車企業獲得電動車生産資質。達爾文進化論的基本觀點優勝 劣汰一直是市場競爭的鐵律，那麼，這次政府部門以行政力量在汽車行業實施“一進一齣”，又將給整個市場格局帶來怎樣的影響呢？

　　手握資質“死而不倒”

　　在11月5日國務院新聞辦新聞發佈廳舉行的新聞發佈會上，工業和資訊化部部長苗圩在介紹貫徹落實黨的十八屆五中全會精神、促進工業通信業轉型發展有關情況時表示，工信部即將公告停止14家汽車企業的生産資質，即俗稱的“退市”。

　　以政府的行政力量來“強迫”企業退出市場競爭，聽起來似乎有幾分計劃經濟的意思，不過，這種“退市”機制某種意義上的確是解決當下汽車市場某些“歷史遺留”問題的惟一途徑。

　　眾所週知，我國不僅是汽車産銷第一大國，汽車生産企業的數量也是冠絕全球。根據苗圩的介紹，“現在中國有汽車整車生産企業184家，但按集團的口徑來統計，實際上只有76家；有一些集團下面有多個法人主體，有多個企業的資質，此外改裝車企業還有1056家。”

　　本來，一個企業想要獲得政府批准的汽車生産資質，是很不容易的。民營車企大佬比如吉利的李書福、比亞迪的王傳福等，都曾在不同的公開場合明裏暗裏對當年取 得汽車生産資質的千辛萬苦吐過“苦水”。但與之形成鮮明對比的是，在這上千家汽車企業當中，卻又存在著許多已經沉寂多年、在市場上早已難覓其身影的“僵屍 車企”。

　　2012年，工信部發佈的《工業和資訊化部關於建立汽車行業退出機制的通知》指出，彼時我國有各類車輛生産企業1300多家，其中汽車整車企業有171家 (按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處於停産或半停産狀 態，産量極少甚至沒有産量。雖然通過幾年的市場競爭，汽車行業的集中度不斷提高，前10家企業集中度達到了90%，前5家企業集中度超過了50%，但總體 上汽車企業的數量還是偏多，大量車企處於小規模、甚至零産量的狀態。

　　如果是在一個完全開放競爭的高自由度市場，沒有産品、沒有銷量的車企肯定早已自動被市場競爭所淘汰，但由於我國汽車行業的這種歷史遺留性政策問題，這些企 業卻可以通過將自身的汽車生産資質當做一種“殼資源”去出售或者尋租，做到“死而不倒”。而工信部出臺這樣的“退市”政策，正是要建立汽車行業的退出機 制，打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落後的企業加大技術改造、轉型升級；如果達不到，也可以通過兼併重組來 不斷地提高汽車整車企業的生産集中度。

　　從2012年7月工信部下發《工業和資訊化部關於建立汽車行業退出機制的通知》，要求“對不能維持正常生産經營的汽車企業、摩托車生産企業實行為期兩年的 特別公示管理，特別公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要退市”以來，“退市”的達摩克利斯之劍就一直高懸“僵屍車企”頭頂。2013年發佈的 《特別公示車輛生産企業(第1批)》，其特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今大限已到，是該“動刀”的時候了。

　　“僵屍車企”強制退出

　　實際上，在不少業內人士看來，工信部相關通知中將“不能維持正常生産經營的企業”定義為“連續兩年年銷量為零或極少，或乘用車少於1000輛、大中型客車 少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛”，在當下的中國汽車市場來説，這樣的勸退標準還是太低了。

　　不過即便如此，2013年的第一批特別公示企業公告裏也列出了48家“符合條件”的車企，比如吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客 車有限公司、揚州新亞車輛有限公司等等在內的乘用車生産企業和改裝客車的生産企業。根據苗圩的介紹，經過兩年的整改，其中12家企業通過兼併重組整合後已 經恢復了正常的生産經營，整合到了大集團裏；對其他申請準入條件考核的22家企業，正在組織進行復核性考核，生死未卜；而還有14家企業，則將成為第一批 “退市”改革的流血者。

　　類似這48家汽車企業的許多“僵屍車企”，大部分都帶有強烈的地方經濟色彩，而且其中不少在過去也曾有過一段光耀的歷史，但隨著中國經濟的轉型和汽車市場 的發展，已被時代的浪潮所拋棄，宛如沙灘上擱淺已久的木船。將無法再度起航、只剩空殼的企業徹底“解體”，敦促還有能力和意願“起死回生”的企業參與汽車 行業的兼併重組，無論對市場還是對企業自身，都有好處。用中國汽車工業協會副會長董揚的話來説，“中國汽車品牌之間的合作和兼併都不夠，需要減少自己人之 間的競爭，做大少數品牌。”

　　雖然在部分業內人士看來，目前我國的汽車市場競爭格局已然基本定型，行業集中度相比乳品、快消品等等領域高得多，在這種情況下，14家“僵屍車企”的消失 幾乎等於投石入海，不會對整個市場有明顯影響。但按照工信部的計劃，在2013年10月到2015年10月期間，又有10家整車生産企業、102家改裝車 企業和23家摩托車企業將要進入第二批特別公示的名單，而且後續還會有新的名單，足見政府部門希望建立的是一個長效的退出機制，改變我國汽車産業大而不 強、汽車企業多而散亂的現狀。從這個角度來説，這也是汽車産業結構調整與轉型升級的重要一部分，反映的是政府對於汽車市場和産業的政策風向的轉變，其象徵 意義大於實際作用。

　　放開競爭 勝者為王

　　而除了停止“僵屍車企”的生産資質這樣的“退出”政策，苗圩在當天還透露，目前已經有幾十家非汽車企業在申請電動汽車生産資質，工信部正組織有關專家評審，預計不久的將來會有若干家符合條件的企業進入到新能源汽車生産的資質許可範圍裏。

　　某種意義上，這種政策上“進”的放寬比“退”的收緊，對汽車市場的格局變化將有更明顯的影響。

　　最近兩年，在國家政策扶持和補貼刺激的雙重利好下，新能源汽車已經超越了市場整體低迷的限制而持續火爆。自國家發改委今年發佈了《新建純電動乘用車生産企 業投資項目和生産準入管理規定》徵求意見稿以來，樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的網際網路企業拋出了各自的智慧汽車、網際網路汽車、無人駕駛汽車等造車計 劃，萬向、富士康等汽車行業外的關聯企業也透露出了向汽車行業進軍的意圖。

　　而伴隨著“中國製造2025”、“網際網路 ”等國家政策的推進和實施，新能源汽車也借政策之東風越炒越熱，被視為中國汽車工業彎道超車的一個絕佳契機，備 受社會資本和民間投資青睞。現在行業外的“鯰魚”們已經摩拳擦掌躍躍欲試，準備進入汽車行業大展拳腳，而限制著非生産汽車企業向純電動車為代表的新能源汽 車領域快步邁進的最大障礙，就是限行的基本準入條件要求必須先有汽車生産資質。

　　如今政府對於汽車生産資質的“一進一齣”兩個放寬，除了提高現在的産業集中度，無疑也是對新入者莫大的鼓勵和希望，意味著那些沒有生産資質又符合國家的汽 車産業政策、達到電動汽車生産準入條件的企業，只要有意願、有技術、有誠意、有資金，就可以來汽車行業“攪局”。

　　從目前的情況來看，雖然我國汽車市場基本上被銷量排名前十的車企掌握，但相比全球汽車工業發達的國家只有3～5家大型汽車集團並立，還是有很大的兼併重組空間。而車企數量越來越少、規模越來越大也是發展的歷史大勢，這意味著未來的市場競爭將會更加激烈。

　　從停止“僵屍車企”的生産資質，到給非汽車企業“入局”的機會，這“一進一齣”説明政府部門在嚴把門檻的同時鼓勵汽車行業的市場競爭，剔除尸位素餐者，讓 有技術、能力和創新意識的企業上位，此乃良才善用、能者居之。作為全球第一大汽車市場，中國最終會有多少車企能夠在行業洗牌之後依然屹立不倒？業內沒有統 一的答案。或許正如江淮汽車黨委副書記王東生所説，“‘十三五’將是汽車行業大洗牌的階段，活下去就是最大的贏家。”