在我國汽車生産資質數量“維穩”多年後，相關管理機制的改革終於進入了實操階段。

　　“新能源汽車生産資質終於‘放開’了，我們當然會去申 請，這對於新進入汽車領域的企業而言，是一個極大的利好信號，因為可以‘名正言順’地獲得資質，而不是通過合作、並購等方式‘曲線救國’。”一家準備進入 新能源汽車生産領域的企業負責人在接受《中國經營報》記者採訪時表示。

　　儘管工信部早已發佈《新建純電動乘用車企業管理規定》，但直到日 前，工信部部長苗圩公開宣佈“近期將會有若干家非汽車生産企業將獲得電動車生産資質”後，相關改革才被認為真正“落地”。而除了部分非汽車生産企業將被 “準入”之外，苗圩還同時透露：“將停止14家企業的生産資質，並建立汽車行業的退出機制，打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動 態管理機制，督促落後的企業加大技術改造、轉型升級。”

　　一時間，關於汽車生産資質發展的新秩序，成為業內的焦點話題。

　　兩路出兵

　　“(關於汽車生産資質改革)這項工作，我們想按照長期的工作制度堅持下去，汽車行業將來要實行有進有退的政策。”11月5日，苗圩在國務院新聞辦舉行的新聞發佈會上透露。

　　相對於14家企業被“退市”而言，純電動車領域的生産資質“放開”其實更引人注目：由於汽車生産資質申請門檻高、程式複雜，使得新企業入門不易，而在國內以 純電動汽車為主的新能源汽車領域，各類非汽車生産企業都躍躍欲試。其中的矛盾顯而易見，這或許也正是生産資質由此放開的關鍵原因之一。

　　“在決定進入新能源汽車領域之後，生産資質問題一直都是最大的阻礙之一。按照之前的情況，我們更多的是考慮通過跟車企合作或者並購一個有生産資質的‘殼’資 源，理論上就是這樣。但作為一個新企業，要進入一個新興的領域，大家都希望能拿出全新的東西來。所以在生産資質方面，一直都是跟政府部門溝通最多的問 題。”上述企業負責人坦言，“不過現在門檻放低了，企業一方面在積極申請生産資質，一方面在搭建團隊、設計新車型。如果順利的話，希望能在明年年底將純電 動車投放市場。”

　　準入門檻的降低無疑有望為新能源汽車領域帶來一批新鮮“血液”。據悉，包括和諧汽車(03838.HK)、萬向錢潮 (000559.SZ)、納川股份(300198.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)、江特電機(002176.SZ)以及多家網際網路企業均在申請 純電動車生産資質。主要生産電動自行車的浙江綠源投資控股集團，在新能源汽車資質放開後，管理團隊也考慮要進入“四輪車”領域。此外，樂視汽車公關總監陳 喆亦表示：“樂視汽車從一開始就根據主管部門的要求按步驟、按規定準備相應的申報材料，工信部後來又提了一些新條件，我們也在不斷地按新條件進行匹配和調 整，對於生産資質的申請工作一直在進行。”

　　由此可見，針對汽車生産資質申請難、“僵屍企業”不退市的情況，工信部已經正式開始從進、出兩方面著手進行管理機制改革。

　　資質之困

　　資料顯示，汽車生産資質相關政策的實施始於1989年的目錄認證，汽車企業要生産汽車産品必須經過國家有關部門的批准並進入目錄以後，才能真正開始生産汽車 産品。至2009年，汽車生産的“準入”標準不斷嚴格，工信部明確指出，汽車生産企業異地設立分廠，也必須在兼併現有汽車生産企業的基礎上進行。

　　出 于汽車行業的複雜性，我國對於汽車生産資質的發放一直相當嚴格，而近十年來銷量增長所帶來的國産需要及産能擴張，則使得零産出、零銷量的“殼”資源價格水 漲船高。“僵屍企業”不作為卻能坐等升值，急需生産的企業反而受生産資質掣肘，這樣的情況無疑嚴重阻礙了我國汽車産業的轉型升級。

　　2012年7月，工信部發佈了《關於建立汽車行業退出機制的通知》，開始建立退出機制。2013年10月15日，工信部發佈了第一批特別公示企業公告，48家包括乘用車生産企業和改裝客車的生産企業被“警告”。

　　在業內人士看來，管理機制的改革不僅意味著高價購買“殼”資源的情況將就此終結，同時也將汽車行業的“準入”門檻放低。而“出口”和“入口”的雙向疏通將帶來落後企業的淘汰以及新鮮血液的進入，汽車産業的轉型升級也將大幅提速。

　　加速集中

　　“從政府有關經濟的策略上來看，這一系列舉措旨在發揮市場的主導作用，減少政策的干預。當前的政策導向是，歡迎有資本和能力的新企業加入競爭，而經營不利的企 業也可以自由退出，生産資質不再永遠有效，或者説永遠有價值。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“對‘僵屍企業’的清退，是因為它們沒有創造市場價 值；而對電動車生産資質‘放開’，則是因為這是一個剛剛起步的領域，鼓勵新興企業加入，能夠為新能源汽車産業帶來新的思維和動力。總體而言，都是為了增加 市場活力，推動産業集中。”

　　按照苗圩的説法，這也正是工信部建立“有進有出”政策並且將長期堅持的目的之一。在他看來，雖然我國已經連續數年成為汽車産銷第一大國，但還是大而不強。從分佈上看，國內汽車整車生産企業仍處於數量多、個頭小的狀態。

　　“近年來，通過不斷的競爭，汽車行業的集中度在提高，前10家企業集中度達到了90%，前5家企業集中度超過了50%。目前汽車整車生産企業有184家，但如 果按集團的口徑來統計，實際上只有76家。當然，總體上看汽車企業的數量還是偏多，這是長期的歷史過程形成的。我們要通過有進有出的動態管理機制，進行結 構調整、轉型升級。如果達不到，也可以通過兼併重組來不斷地提高汽車整車企業的生産集中度。”苗圩表示。

　　事實上，過去兩年來，不斷有車企 高管、業內專家等做出關於“兼併重組潮”的預測。參考其他國家的成熟汽車市場發展軌跡來看，轉型升級、兼併重組、行業集中幾乎都是必然趨勢，也是充分市場 競爭的結果。而以當前政府近年來的政策導向來看，在大力支援新能源汽車發展的同時，也在促進這一趨勢的發展。

　　“就目前的情況而言，‘有進有出’管理機制的建立，意味著汽車産業的優勝劣汰將進一步加劇，而由此衍生出的汽車産業兼併重組，以及整體性的轉型升級，也將全面提速。”一名汽車行業知名評論員認為。