總理的一句看似開玩笑的話，能把德國大眾和安徽江淮撮合到一起嗎？

　　10月30日，在陪同德國總理默克爾到合肥考察之際，國務院總理李克強抽空視察了位於合肥的江淮汽車，參觀的重點是江淮的新能源汽車研發和製造環 節。出人預料的是，當李克強總理在與江淮員工進行交流之時，頗有興致地表示要給江淮“做媒”，搭線德國大眾汽車集團，促成雙方的合作。

　　“你們講希望和大眾合作，我等會就要去見大眾的負責人，會和他們説這件事情。”在江淮人中傳播的一段總理視察講話視頻中，總理如此表示。總理這一説不要緊，關於大眾有望聯姻江淮的傳聞很快火速出爐，江淮汽車股價也因總理造訪和新能源概念扶搖直上。

　　從中國的現實語境解讀，如果真的由總理親自出馬“牽線”，江淮與大眾的合作幾乎已經成功了一大半。但對於江淮人來説，這件事情要實現亦有障礙。導致這種擔心的原因，除了江淮與大眾體量相比根本不在一個級別，更重要的是中國現行産業政策的約束。

　　按照規定一家跨國汽車企業在中國生産同一類型産品只能有兩家整車合資公司，比如在乘用車項目上，大眾已經有了上汽和一汽兩個合作夥伴，而産業政策並不會因為江淮而改變。迄今為止，尚未有跡象顯示這種合資名額“限定”在政策層面有所鬆動。遊戲規則不改，聯姻談何容易？

　　折衷的辦法並不是沒有，江淮可以與大眾選擇在零部件等核心技術，特別是在新能源汽車層面進行合作，並將其打造成為江淮的重要競爭優勢。這對於正在大力推廣新能源汽車的中國政府，以及將新能源汽車作為公司重要戰略方向的江淮來説，都具有非常重要的現實意義。

　　中國計劃在2015年累計實現100萬輛新能源汽車的銷售，但截至目前，該目標未能達到一半。江淮今年推出了第二代電動車，未來的發展方向是先期推 出純電動汽車，而後推出混合動力汽車，實現兩條腿走路。在資本市場上，電動汽車也是江淮重要的概念，成為其市值提升的關鍵推動力。

　　然而，據業內人士分析預判，最終決定雙方合作的，還應該是德國大眾方面是否具有合作的意願。實際上，就新能源項目而言，江淮的確是一個不錯的合資對象，有相關技術研發儲備，更有總理“家鄉企業”這一官方背景加持，一旦大眾真的聯姻江淮，在政策層面應該有綠燈放行。

　　中國政府正在舉全國之力加快電動車産業的發展，尤其是在充電樁等基礎設施建設和對購買國産新能源汽車的財政補貼上，可謂不遺餘力。而同樣將新能源車佈局重點瞄準中國的德國大眾，需要在中國找到一個橋頭堡。因為按照相關政策，只有國産的新能源汽車，才可能拿到政府補貼。

　　德國大眾已經把電動車作為公司未來發展的兩大重要戰略方向之一。大眾擁有整個行業最大的電動車隊，這家老牌的汽車製造商計劃在2020年之前推出 20款新能源車。而在中國市場，大眾剛宣佈未來四年攜手兩家合資公司在中國投入220億歐元的投資以擴大在這個全球最大市場的影響力。

　　如果大眾有意，雙方合作的途徑還是很多。作為行業先例，戴姆勒與比亞迪成立了股比對等的合資公司——深圳比亞迪戴姆勒技術有限公司，專注于新能源汽 車的研發，這演變為後來的騰勢汽車。儘管戴姆勒在中國有北汽和福汽兩個合作夥伴，但在堅持之後依然獲得中國政府的點頭放行，並給予了寶貴的生産資質。

　　另外，大眾與江淮的分析可以參考豐田在華推廣混合動力的案例。豐田近兩年加大了對混合動力技術的推廣力度，豐田在華的兩個合資公司——廣汽豐田、一汽豐田在最近推出了與傳統動力版本幾乎零價差的混合動力版雷淩和卡羅拉，兩家公司幾乎是同步進行。

　　但豐田在中國還是另設立了合資電池廠，推進零部件混合動力部件的國産。不過在新能源汽車方面，南北大眾也有著各自的發展目標。大眾是否需要一個新夥伴？這也是一個問題。另一方面來看，因為全球“排放門”事件發酵，大眾自身目前也是自顧不暇。

　　從9月爆出尾氣排放造假事件始，“排放門”已經從柴油車全面波及至汽油車，這將使得大眾整體業務受到巨大打擊。除此之外，大眾還將面臨將近千億歐元 的賠償。在這個時候，大眾可能很難有心情再來中國合資——這也是江淮人生出擔心的原因之一。不過，中國市場也是大眾扭轉敗局的關鍵，機會和挑戰一直都在。

　　無論如何，在乘用車上，缺少合資項目的江淮近年來一直髮展不暢，直到其小型SUV的崛起，才改變了在乘用車瀕臨崩盤的處境。而在技術和資金上一直面 臨瓶頸的江淮新能源項目，甚至一度考慮跟仰融背景的正道汽車合資，以獲取發展新能源亟需的資金和技術。但很顯然，這一計劃並未成行。

　　乘用車板塊盈利不佳，商用車板塊因為中國經濟下行而一直處於較為低迷的狀態，在傳統強勢領域——商務車、輕卡等領域也在被競爭對手趕超。江淮曾一度 放棄乘用車中的轎車板塊，打算專注于商用車，但這顯然是受挫之後的權宜之計。對於江淮來説，其未來仍需要樹立起新的競爭優勢，併為投資者尋找到新的投資理 由。

　　如果大眾此時伸出合作的橄欖枝，江淮應該沒有更多理由拒絕。