召回了？又召回了？

　　在汽車行業，汽車召回事件是再正常不過的事情。作為行業觀察者，我們通常不會對汽車召回責難過多。然而這次為什麼要把賓士單獨拉出來呢？

　　放任缺陷産品上市，賓士置消費者安全于不顧

　　今年3月初，賓士中國和北京賓士聯合發佈召回公告，稱由於部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開，脫開後的密封條可能會因接觸到發動機的高溫零部件而導致車輛起火，存在安全隱患，賓士將從3月13日起召回過去三年內不同時段生産的進口14輛進口E級、14227輛CLS級，以及112830輛國産E級車型。

　　本來將該資訊傳達給消費者，偶爾的召回並不值得我們去關注太多。然而在7即將結束的時候，北京賓士又一次發佈召回公告，要召回2015年1月8日至2015年4月30日期間生産的14208輛國産E級車型，這就有點意思了。因為兩次召回的原因居然是一模一樣的！

　　如果説第一次召回屬於正常情況，我們應理解汽車公司的話，以同樣的原因再次補充召回，就十分令人不解了。因為在3月份第一次實施召回時，北京賓士就已經知道自己生産的E級車存在嚴重的自燃風險；而第二次召回的産品生産日期説明，缺陷車型的生産至少又繼續維持了2個月。這意味著在北京賓士在發現問題後並沒有在設計層面解決該問題，且在明知自己産品存嚴重自燃風險的情況下，繼續批量生産該産品，並將缺陷産品投放市場，置消費者的財産甚至生命安全于不顧，這種“明知故犯”的行為，性質可比區區一個召回嚴重多了。

　　召回不誤賺錢 賓士上半年利潤上漲超五成

　　在兩次召回的同時，是賓士全球銷量利潤雙雙上漲的現實。

　　根據海外媒體報道，由於賓士在華銷量逆勢大漲，二季度戴姆勒集團銷售收入增加19%至375億歐元，稅前利潤更是激增54%，從2014年同期的24.6億歐元猛增至37.8億歐元。汽車製造貢獻的利潤達到銷售收入的10.5%

　　上半年，賓士全球銷量達到89.85萬輛，僅比奧迪低4000輛。如果算上Smart品牌，總銷量進一步升至96.06萬輛。而這一銷量中，中國市場貢獻了16.53萬輛，同比增長23%。

　　根據統計，上半年國産賓士銷量中，賓士E級轎車累計銷量達到2.97萬輛，佔所有國産銷量的30%。

　　作為一家商業企業，北京賓士存在的目的就在於賺錢，這一點無可厚非。但在這樣的數據面前，我們不得不懷疑，在漂亮的業績與企業責任之間，北京賓士選擇了前者。畢竟對於北京賓士來説，事後召回的成本可能遠遠小于改善缺陷設計及配件、工藝變更帶來的成本(具體可參考某神車斷軸召回打補丁事件)。這時，在真金白銀的利益面前，“犧牲”消費者就成了北京賓士的“最佳選擇”。

　　寬鬆的市場環境讓企業丟了節操？

　　作為汽車行業媒體，我們一再強調，汽車召回是汽車行業無可避免的客觀規律，客觀上任何事先的工作都不可能完全杜絕汽車缺陷的産生。而汽車召回作為對汽車缺陷問題的事後補救措施，也值得大家寬容和理解，甚至值得鼓勵。然而，對於像此次北京賓士這樣的行為，是否也屬於“可被理解和寬容”的範圍，實在值得討論。

　　幾乎就在北京賓士發出召回公告的同時，菲亞特克萊斯勒剛剛同意接受美國政府下屬機構美國國家公路安全管理局(NHTSA)開出的1.05億美元鉅額罰單，原因就是在此前的召回活動中，菲亞特克萊斯勒公司存在嚴重的違法行為，包括未能及時維修召回車輛、在召回時沒有通知監管機構，甚至也沒有通知車主汽車所存在的缺陷等。

　　在中國，目前還沒有聽説有企業因為召回工作存在問題而被監管機構處罰的案例。中國相對寬鬆的市場環境，一方面促進了包括自主企業在內的汽車企業蓬勃發展，另一方面也讓部分車企有機可乘。在鉅額經濟利益面前，企業往往可以肆無忌憚侵犯消費者利益。

　　回到北京賓士的此次召回上。在年初就知道E級車型存在設計缺陷的情況下，北京賓士主觀上無視消費者安全，放任缺陷車輛繼續生産和上市，其性質較菲亞特克萊斯勒在美國的問題有過之而無不及。

　　作為媒體，我們希望北京賓士能給出正面的解釋，能給中國消費者一個滿意的答覆。

　　至於監管機構是否滿意，我們就不得而知了