8月4日，上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，對賓士公司上海辦事處進行了調查。

　　8月6月上午的新聞發佈會上，國家發改委新聞發言人李樸民確認，奧迪、克萊斯勒和12家日本企業存在壟斷行為，近期將會受到相應處罰。

　　發改委的一系列動作，讓進口車在中國銷售價格過高的現象重新引發了廣泛關注。到底是什麼原因，使得進口車在中國的價格那麼高呢？

　　進口車國內售價為何比國外高兩三倍

　　作為對發改委反壟斷調查的積極回應，捷豹路虎6個車型近期降價。一款車型為“路虎攬勝加長5.0 SC尊崇版”的指導價，由調價之前的288.8萬下降為264.8萬，降價24萬元。目前，宣佈降價的還有克萊斯勒、寶馬、賓士、一汽大眾奧迪。

　　但這並未改變進口車國內售價比海外價格高出不少的現實。在捷豹路虎的官方網站上查閱，同樣型號的汽車在英國本土的售價為89004.17英鎊，合人民幣92萬元左右。

　　中央財經大學國際經濟與貿易學院副院長劉春生給中國青年報記者算了一筆賬，“進口車的到岸價格要增加運費(主要是海運運費)和保險費，然後加上關稅、增值稅、消費稅、經銷商的費用與利潤，形成最後零售價格，部分型號的進口汽車還會被徵收反補貼稅。加上以上各項稅費，進口汽車售價平均大約提高60%。但目前進口車動輒高於原車價100%～150%，顯然不只是稅費的問題，剩餘的部分應該是廠商、經銷商的加價。”

　　8月9日，在北京一家路虎4S店，銷售顧問告訴記者，這款正在降價的“路虎攬勝”要額外加30萬才能提車。

　　在汽車界，加價提車的現象十分常見，銷售顧問告訴記者，因為産品數量的限制，一般暢銷車型都需要額外加錢才能提到現車。

　　對於進口車價格虛高的現象，不少人將矛頭對準了2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》。曾在汽車貿易領域從業多年的汽車業獨立撰稿人鐘師認為，目前進口車價格虛高，“與《汽車品牌銷售管理辦法》有很大關係”。

　　進口車授權經營，客觀上形成壟斷

　　事實上，《汽車品牌銷售管理辦法》規定的授權經營辦法，源於辦法出臺前的汽車業銷售亂象，其初衷是為了保護消費者的合法權益。

　　2001年12月26日上午，在武漢森林野生動物園總經理趙軍的指揮令下，5個年輕壯漢揮鐵錘砸毀了一輛賓士轎車。原因是車主購買的賓士轎車從天津開到北京沒多久就出現了故障，系統紊亂，警示燈持續閃亮，後來在洗車過程中又發現多處毛病。但是轎車反覆維修，問題仍然沒有得到解決。

　　“那個時期誰都可以進口汽車，但是汽車出了問題沒有人負責”，從事汽車流通行業報道的資深媒體人李顏偉説。正這是在這種情況下，2004年商務部頒布了《汽車品牌銷售管理辦法》。

　　《汽車品牌銷售管理辦法》第六條規定，同一汽車品牌銷售和服務網路規劃，一般由一家境內企業制定和實施。第二十五條規定，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權範圍內從事汽車品牌銷售、售後服務、配件供應等活動。

　　根據該辦法，賣車首先要廠家授權，然後到工商部門備案，消費者可以通過工商部門的系統，查到哪個店是他們的授權店，同時總經銷需要對問題産品負責。

　　中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍解釋：“中國市場經濟發展太快，政府經過一些行政的、政策的干預，會使我們在短暫的高速發展的過程中儘量少走彎路。所以《辦法》設立的初衷沒有問題。”

　　但是，《汽車品牌銷售管理辦法》也帶來了一定的負面影響。“國外品牌要在中國賣車得設立總代理，由總代理授權品牌經營，客觀上形成了汽車銷售的壟斷，進口車被不斷加價在所難免。” 劉春生説。

　　經銷商與廠商的話語權博弈

　　在實踐中，國外品牌的中國總代理多由該品牌投資興建，形成總代理與廠商一體的現象。在經銷商與廠商的博弈中，中國經銷商總是處於較為劣勢的地位。

　　沈進軍介紹了廠商與經銷商之間地位不平等的例子。他告訴記者，在店面設計上，“店的圖紙，裏邊的木板、沙發、吊燈都得由廠商指定，由廠家供貨，價格翻了幾倍。”在供貨方面，“首先是暢銷車和非暢銷車搭配銷售，其次是搭售非品牌用品。這就是濫用支配地位”。在經營方式上，“廠商要求經銷商將車全部買斷，經銷商必須建立庫存。” 在價格方面，“廠商規定一個價錢，讓經銷商按照這個價格來進貨，但是經銷商發現按照這個價格是賣不出去的，只能降價銷售。”

　　李顏偉認為，這種廠商與經銷商關係，是源於現實操作中廠商與經銷商之間一年一授權的授權辦法決定的。這讓經銷商受制于廠商。

　　“經銷商是有各種考核政策的。比如一個經銷商一個月要進200台車，它有一個詳細的配車表，好賣的車你要接，不好賣的車也要接。經銷商可能會算一下，如果能賣掉，總體來説是盈利的，就會接這些車。”李顏偉説。

　　而經銷商與廠商的這些協定，在沈進軍看來，屬“霸王條款”。

　　沈進軍認為，增加經銷商與廠商的對話權，需要依靠市場的力量。他以美國為例，“上世紀四五十年代的時候，美國的廠商也很強勢，也給經銷商壓庫(積壓庫存，限制供貨——記者注)。但是美國進入了成熟市場後，賣方就不再給經銷商壓庫了。”

　　他分析，2012年以前，我國處在賣方市場，經銷商只要拿到車就能掙錢，基本上不需要話語權。“但是到2012年以後汽車市場變成了買方市場。賣車有時還會賠錢，經銷商的話語權已經不斷在提升了。”

　　此外，沈進軍表示，政府應該在保護經銷商方面有所作為，制定遊戲規則，公平競爭。

　　李顏偉表示，如果能夠增加經銷商與廠商博弈的力量，就可以“倒逼廠商開發更適合中國的産品，增加暢銷車的供應量，用供求關係改變市場價格。” 他建議可以將一年一授權的制度改為長期授權，或者讓經銷商3年以後與廠商簽訂不定期合同，經銷商不退出，廠家不能收回經銷商的授權。

　　打破限制加強競爭需要法律支援

　　8月1日下午，國家工商總局發佈了一紙《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》(下稱《公告》)，在汽車業內引起軒然大波。

　　從字面上看，《公告》只是提到“自2014年10月1日起，國家工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作”。停止實施備案工作後，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商)，按照工商登記管理相關規定辦理，其營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”。

　　業界將此解讀為“變相廢除了”《汽車品牌銷售管理實施辦法》，未來汽車銷售將會走向大賣場，同一經銷商可以銷售多品牌車輛。

　　李顏偉説，“目前來看最現實的是，經銷商不需拿到廠商的授權就能賣車了。”

　　沈進軍認為，這種改變的意義在於，“降低準入門檻，事後加強監督，就會出現流通業態多元化，流通主體的多元化，流通方式的多元化”，是對市場競爭的強化。

　　“打破市場限制，加強競爭需要立法的支援，曾經對中國汽車行業發展起到關鍵作用的《汽車品牌行銷管理實施辦法》，必須適應市場發展的需要進行調整。另外，國産汽車行業的發展，自主品牌的不斷壯大，讓消費者能夠有更多的選擇，才能最終扭轉進口車價格過高的現狀。”劉春生説。

　　在8月8日舉行的車市銷量月度發佈會上，中國汽車工業協會透露，國家有關政府部門正在結合産業發展階段和行業變化趨勢，組織汽車行業對《汽車品牌銷售管理實施辦法》進行修改與完善。

　　中國汽車工業協會秘書長董揚在接受媒體採訪時表示，汽車産品特許經營是全世界的通行辦法，改變的可能性並不大，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的修改，更多的是重新界定整車廠與經銷商的利益關係。