新一輪針對汽車行業的刺激政策又來了。

　　9月29日召開的國務院常務會議決定推出新一批簡政放權、放管結合的改革措施，其中與汽車行業緊密相關的是確定支援新能源和小排量汽車發展。具體到小排量汽車，相關措施為：自2015年10月1日~2016年12月31日，對購買1.6L及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。

　　類似的優惠政策，對於汽車企業和消費者並不陌生。2009年，受全球金融危機影響，世界汽車工業經歷了一場大動蕩。那一年，全球汽車巨頭遭到重創，美國“三大”中的通用汽車和克萊斯勒相繼申請破産保護。那一年，中國為了應對全球金融危機對汽車産業的影響，首輪小排量乘用車車輛購置稅減半以及“汽車下鄉”政策疊加實施。正是在2009年，中國的新車年産銷量首次躍居全球第一，並連續六年摘得全球新車年産銷量第一的桂冠，證明了中國汽車市場的潛力。

　　2015年，新一輪小排量汽車車輛購置稅減半的優惠政策再度惠及市場。而此輪政策的出臺，市場環境變了、消費特徵變了、消費結構也變了，需要從新的視角理解、審視和踐行新一輪優惠政策。

　　首先，市場環境在變，要冷靜看待新一輪刺激政策。蟬聯六次全球新車銷量冠軍的中國車市，在2015年顯現出增速放緩的疲態，而且似乎在短期內很難擺脫。政府究竟該不該在這個時段出手救市的爭論，在業內愈發激烈。新一輪刺激政策的出臺，似乎預示著政府對這一爭論給出了答案，但再度實施小排量汽車減半徵收車輛購置稅的優惠政策，究竟能否重現2009年時的火爆場面還很難説。所以，把新一輪刺激政策簡單地視為救市的法寶，並不妥當。

　　其次，要清醒地認識到，刺激政策並不是無原則的政府救市行為，而是一個嚴峻的優勝劣汰過程。上一輪刺激政策實施後，國內車市銷量確實有了明顯提升，但國內汽車市場、部分車企卻也在一定程度上患上了“政策依賴症”，而且憑藉多項刺激政策實施換來的汽車産銷量迅猛提升，也為國內汽車産業、汽車社會的正常發展帶來了諸多“後遺症”。因此，刺激政策的出臺和實施，並不是政府過度呵護行業的行為，而是要支援和促進産業轉型升級和優勝劣汰。值得注意的是，此輪小排量汽車購置稅優惠政策實施後，更多的品牌和車型符合享受優惠的條件，其中不僅有自主品牌産品，還有合資車型，以及高檔進口品牌小排量車型。這意味著，在優惠政策面前，小排量車型不再僅僅是自主品牌的專利，享受優惠的車型更多了，消費者的選擇餘地更大了，因此被列入享受優惠政策的車型並不代表就進了“保險箱”。要想搭上政策的快車，企業需要更高的技術含量參與競爭。

　　再次，實現結構調整的任務大於救市。在此輪政策推出的同時，國務院明確提出了政策實施的重要目的是促進結構調整。顯然，政府希望通過一系列政策的實施，推動汽車産業結構優化和消費升級。而對於中國汽車産業而言，在實現轉型升級的關鍵階段，暫時的增速放緩也許正是産業實現轉型前夜的蟄伏，在這個時段，如何利用好新一輪刺激政策，促進産業長遠發展十分關鍵。必須明確的是，現階段企業不能因為政策實施後的短期銷量提升沾沾自喜，而應在真正實現産業結構調整上下功夫。