“專車新規”短期內只會“肥”了計程車公司，可長期看，無法為計程車市場改革帶來“鯰魚效應”式的良好環境。

　　近日交通部公佈的專車管理辦法(也被稱作“專車新政”)徵求意見稿，引發的輿論紛爭仍在延續。有人就稱：“總理説一百次‘網際網路+’，抵不過這一張紙”。有個問題也隨之而來：“專車新規”究竟代表誰的利益？

　　就相關內容看，若指導意見步入實施，將基本堵死私家車進入專車市場的通道，8年折舊報廢期等制度性地增加私家車服務成本；優步等專業打車軟體平臺的運營模式也將發生明顯變化，司機與打車軟體平臺簽勞動合同等，將改變其與專車司機的法律關係。對這二者而言，專車被“轉正”的成本與衝擊可謂巨大。

　　而對計程車公司、傳統專車公司來説，“專車新規”則是種利好。新規對許可證經濟模式的重申，徑直地護衛了計程車市場這一塊“壟斷”自留地，計程車公司徵收的份兒錢得到捍衛，地方政府向計程車公司徵繳的各種稅費也獲得保護，傳統專車公司也免受私家車入市的衝擊。

　　有種看法認為，新政中的管制可防範市場失靈，但這值得商榷。其實，管制主要應對的是具有顯著外部性的公交市場，但租約車行業並不存在該問題，計程車市場也不具有公共和公益型特徵，市場內生的激勵約束相容性在計程車市場是相對有效的。

　　需要指出的是，目前優步、滴滴快車等專車軟體平臺，儘管本意是基於共用經濟充分利用私家車及其司機的閒暇時間，但實踐中，也培育了一大批與計程車司機搶生意的專職私家車司機，如很多加入滴滴、優步等平臺的，有相當部分是之前的計程車司機，並進行專職運營，使計程車公司等面臨競爭不利地位。這在各地計程車市場體制機制等改革深度不夠、動力不足之下，政府相關部門出臺禁止私家車入市政策也就不足為奇。

　　不過，“專車新規”若掏空專車的共用經濟內核，將很容易在租約車市場出現浮士德交易現象，也即在自顧自的管控迷戀中，扭曲專車服務等的確定性用途，罔顧其價值，結果帶來更多問題。

　　具體結合“專車的士化”的做法而言，就有違網際網路＋的發展和遏制共用經濟等新型運營模式的創新，進而人為錯失解決計程車市場服務品質不高，及“壟斷”低效等問題，讓打車難等問題影響居民出行自由，增加許多城市的道路資源負荷，增加居民的出行成本。而今後一旦專車變成“高價版”預約計程車，公眾也是直接利益受損者，因為少了低價打車出行的選擇。

　　而站在計程車司機的立場來看，其擇業是自由的，並不必然和計程車公司捆綁在一起。若是專車賺錢，則可以轉行去開專車。同時，因為市場競爭者的進入，也會倒逼計程車公司降低份兒錢，提供更好的社會保障。在專車與計程車之爭當中，計程車公司才是最大的利益受損方。“專車新規”若是打壓了市場競爭者，維護的還是計程車公司的利益，也無助於改變計程車公司對司機“盤剝”的行業格局。

　　但即便“專車新規”難以徹底杜絕私家車通過其他方式進入專車市場，也會增加專車市場的陣痛，對公眾、城市交通還有計程車司機也都難有好處。其只會繼續“養肥”計程車公司，所謂的“新規”維護的卻是舊利益。于全面深化改革的語境中，留給大家的不應該只是感慨。

　　□劉曉忠(財經專欄作家)