隨著三墩互通、235國道先行保通段正式通車，杭州西站樞紐週邊環線的西北角全面打通。西站開通後，市民可通過良睦路、320互通分別進入西站東、西落客平臺。

　　自駕，乘坐地鐵、公交，打計程車、網約車，又該怎樣進出西站樞紐？8月22日，杭州西站給大家準備了一份交通“説明書”。

　　其他城區怎麼開車來西站

　　要知道怎麼開車去西站，必須明白西站週邊交通的行車邏輯。

　　杭州交投集團西站樞紐公司相關負責人介紹，西站採用的是“東進東出、西進西出”雙向快速進出站的交通格局，以及“高接高”“快接快”的路網銜接佈局。

　　站房西側進出站的車輛就像在站西逆時針畫了一個圈，而站東和站西的動線中心對稱，自東方向的來車同樣在站東開一個逆時針的圈出站。

　　如今，由北面的留祥快速路、西面的運溪路、南面的文一西路、東面的良睦路高架連接線組成的西站“外環”接近全面成型，西站樞紐公司相關負責人向記者介紹了各個方向的來車進出西站的確切路線。

　　留祥快速路、運溪高架、文一西路快速路等快速路，承擔著城區之間的遠距離通行。從東面主城區來的車輛，主要通過留祥快速路，到達西站東北時，通過定向匝道，北向南進入良睦路高架連接線，右轉進入站城北街，到達西站東面落客平臺，出站沿站城南路原路返回。西站樞紐公司相關負責人表示，這條路線將承擔大部分從主城區來西站的車流量。

　　第二條通道是通過文一西路快速路，從定向匝道進入運溪高架，從西面進站，在西落客平臺“畫”一個“逆時針”後，站城北街與運溪路全互通，向北、向南出站皆可。

　　從臨安、瓶窯、富陽等地來西站主要將運溪高架作為“轉机站”。西面臨安、北面瓶窯方向來車通過運溪高架進入西站站西落客平臺，從南面富陽方向的來車上杭徽高速可轉運溪高架進入西站。運溪高架承載著三個方向的來車，車流量是否會過大？西站樞紐公司相關負責人表示，針對三個方向，在運溪高架與西站高架互通範圍內進行了主線與進出站交通的遠端分離。

　　隨著未來區域開發配套的不斷完善，如果不進西站，而是到周圍逛一圈，西站周邊有很多南北向的下穿隧道，可以通過這些隧道，與進出站交通剝離，去到城市的各個角落，“我們也是預判了一些未來可能的堵點，通過這些隧道解決南北過境交通，緩解地面主幹路網的車流。”

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　　周邊區域怎麼進出西站

　　西站與快速路的全高架聯通，不割裂城市，讓地面空間變得更加舒朗，而這裡廣布的“四縱三橫”地面主幹道，承載著西站周邊的短途通行，以及公交、計程車通行西站，更貼近雲城居民的生活。

　　自西向東，運溪路、杭騰大道、綠汀路、良睦路“四縱”是通往西站的四條“要道”。東面從文一西路或余杭塘路拐進良睦路，進入站東落客平臺；西面從235國道，經錢神大街，駛入杭騰大道，進入站西落客平臺；南面主要“仰仗”文一西路，可以進入杭騰大道直通站西，也可以進入綠汀路，在雲門正前方向左進入錢神大街，通向站西，也可以向右駛入杭創大道進入站東；北面直接通過運溪路進入站西落客平臺。

　　西站為人稱道的另一點，就是將停車場庫“收納”進了站房範圍內，“越靠近站房，停車場的利用率越高，對旅客來説步行距離也更短。”站房設計方團隊成員介紹。標高24米的候車層下方設置了地面社會車停車場外，更多的停車容量整合在地鐵站廳層與地下停車夾層，一共4層停車區域，可以容納超過2000輛車，統一通過地面層進入。

　　停車場進入站內，也讓公交車場能夠更靠近西站站房。就在站房東側，設有9車位的公交首末站，今後坐公交來西站就在這裡停，西站樞紐公司相關負責人透露，考慮到會有少量人有坐公交到站西的需求，在杭騰大道上也設了一個停靠站，“即便是在站外，但走到雲谷也就200米”。站房設計方提供了一組參考數據：西站最遠站臺私家車和公交換乘要步行的距離在306米左右，要比東站和上海虹橋站足足少幾百米。

　　如果想坐計程車離站，西站西北和東南有兩個上客區，與公交和長途大巴上客區相毗鄰。計程車車輛的回場、進出場與公交、大巴車輛進出場路線完全分開，專車專用。

　　計程車進西站蓄車區後會分隊列停車。某列停車位停滿後，司機可以熄火下車，休息、吃飯。這不僅最大限度降低計程車的“排隊成本”，而且給了司機下車放鬆交流的機會。特別值得一提的是，西站計程車上客的時候會像“魚鱗”一樣斜著交替停車，“東站以及虹橋火車站，計程車都是車頭連車尾，直線排隊，後車離場受限于前車。西站這樣停，提升了計程車的‘容量’，而且司機不用等前車發動，方向盤一拐就可以離開。”站房設計團隊成員表示，這是西站在停車細節上下的功夫。

　　坐地鐵怎麼去候車

　　短期內，地鐵3號線及機場快線，將在西站及周邊區域開闢三個站點：吳山前村站、杭州西站站、龍舟路站。其中杭州西站站就處在西站站房-9.2米的地鐵站廳層。乘坐地鐵來西站，將是市民到達西站最便捷、頻繁的方式。地鐵換乘也成為西站樞紐站房設計的核心。

　　“進西站後就跟自己説往中心走。”西站站房設計團隊成員表示，“中部進站”是西站換乘的“中心思想”。

　　西站樞紐公司相關負責人介紹，乘地鐵來的乘客通過扶梯直接到達±0米標高的地面層，乘私家車、大巴車和公交來的乘客，從雲谷東西兩側交通換乘區向中部集中，與地鐵的人匯合後，沿著從採光天窗和雲谷上方透出的自然光指引，乘坐8部高24米的專用大扶梯直達候車層，與落客車道下車進站的乘客在前廳通過安檢及實名制驗證後進站。

　　數據顯示，從最遠的地鐵站臺進入候車層，步行距離是229米，是東站和上海虹橋站的一半，最近的站臺只要走100多米。

　　正是這短短的“旅程”，蘊含著設計者的很多巧思。“我們設計時，就是讓乘客不要想太多，往中間走、朝亮的地方走就行。”設計團隊相關負責人説，在設計進站主流線之初，團隊成員思考了許久，最終選擇了這個“返璞歸真”的方法，“讓建築空間來引導乘客。”

　　他還提到，西站站房在設計上十分注重出站流線的打造，出站和進站人流並沒有重合，從出站口出來後，根據標識或光線將人引導至雲谷中部，再向南北兩個方向出站，不會與東西方向的進站人流對衝。人流分流的思路還體現在站臺層，站臺兩端設置了專門的貨梯，將貨物運送與乘車人流分離，在站臺進出站上，西站每列站臺設了6組扶梯，兩組進站、兩組出站、兩組換乘，走錯了還有專門的回溯通道。

　　在進站廣廳的設計上，西站也藏著巧思。設計團隊介紹，“杭州東站、上海虹橋站落客平臺的進站口，都是‘一馬平川’，但是這裡又是人流匯聚的一個重要節點，所以我們把西站的廣廳平面凸出一塊，空間更大，整個站房的形體也和這個設計相呼應。”

　　“中部進站”的“中心思想”外，還有一些慢行“支線”，例如可以從地鐵層乘專用直梯，或從候車層直接步行通向雨棚上蓋，6米夾層和31米連廊也預留了通道通向南北綜合體，設計團隊介紹，這些設計都是為了讓西站不單純地成為一座車站，“所有的動線都很自由，後期這裡會舉辦攝影展、開博物館，人們會把這裡當做是旅行的一個目的地。”

來源：錢江晚報    | 撰稿：    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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