地鐵建設需要進行盾構施工從而打通區間隧道，但盾構機在地下“穿越”並非易事，存在不可預測的風險，經常會遇到孤石和溶洞等“攔路虎”。南寧地鐵1、2號線火車站—朝陽廣場盾構區間（以下簡稱“火朝區間”）呈“扭麻花”狀的四條隧道近距離多次穿越了重大危險源——朝陽溪橋。

　　建於上世紀50年代的朝陽溪橋屬老舊危橋，該區域隧頂最小覆土厚度僅為4.82米，而就在此處，火朝區間隧道于去年7月成功完成了第四次穿越。4月17日，當在火朝區間見到1號線土建施工11標項目負責人陳春彬時，他仍然難掩激動心情，感慨道：“施工時，感覺就像在刀尖上走路，直到全部下穿完畢，這口氣才松下來。”

　　控制不當將釀塌方等嚴重後果

　　朝陽溪橋年代久遠，位於朝陽路中段繁華鬧市區並橫跨朝陽溪連接朝陽路南北，承擔繁重的交通任務。據悉，該橋至今經歷了三期修建：第一期修建於1951年，採用重力式擋土墻；第二期為1965年，在原一期橋梁基礎上擴建；1982年對原一期橋梁進行了加固，在南北兩側橋臺之間增設鋼筋混凝土橫撐；第三期為1993年，主要採用8根人工挖孔樁基礎，並擴寬人行道，橋梁全長54米，橋面總寬40米。

　　昨日上午，來到朝陽溪橋，不少市民正在一旁的小廣場鍛鍊。“變乾淨了，臭味少了”，這是很多市民對朝陽溪橋周邊的直觀感受。和以往不同的還有橋下多出了一些導流箱涵，相關部門還對橋梁進行了加固及支撐。“這些都是為施工創造有利條件。因為盾構機要在朝陽溪橋下進行穿越，給項目施工帶來巨大的挑戰。”陳春彬如是説。

　　據陳春彬介紹，火朝區間盾構隧道要先後四次斜交和上下重疊下穿朝陽溪橋，所穿越地層均為含水量豐富、透水性強的砂礫、圓礫地層，且朝陽溪橋段隧頂最小覆土厚度僅為4.82米，盾構隧道外緣距離橋梁樁基平面最小凈距為1.25米，存在中途開倉換刀的可能，如果控制不當有可能會引發塌方、盾構掉進溶洞中等嚴重後果，可謂是南寧地鐵1、2號線的“咽喉”工程。

　　4次穿越只為方便市民換乘

　　火朝區間為何需四次穿越朝陽溪橋？對此，南寧軌道交通集團有限責任公司建設分公司土建一部副部長周洋表示，為了讓市民不用出站就能實現換乘，朝陽廣場站和火車站都設計成同站臺換乘車站，且要求兩站換乘1、2號線的方向不一樣，這就造成1、2號線火車站至朝陽廣場站區間上、下行四條隧道交叉重疊。此外，因區間隧道平面位置、線路坡度的要求，隧道交叉重疊段正好處於朝陽溪橋範圍，所以要四次穿越朝陽溪橋。

　　據周洋介紹，地下四條隧道重疊及斜交段凈間距最小為2米，比隧道的洞徑還小，加上重疊隧道之間的夾層土主要為圓礫層，上、下行隧道之間相互影響大，盾構機掘進參數各項技術指標控制尤為重要，是全線技術要求最高的盾構區間。

　　為降低盾構機下穿朝陽溪橋的施工風險，順利實現洞通目標，南寧軌道交通集團針對盾構地層複雜的特點，召集相關專家提前對隧道埋深、地層性質、地下水情況等進行了詳細調查，並根據調查資料參數以及借鑒廣州、深圳等城市盾構隧道軟硬不均地層施工經驗，制定合理的掘進方案和專項應急預案，合理進行盾構機的設計與選型，確保盾構特別是盾構刀盤與刀具對地層的適應性。

　　“在施工全過程中我們還執行領導帶班、專人值班、加強監測、強化過程監管等制度，保障生産安全並儘量減少施工對周邊居民區的干擾。”陳春彬表示，盾構4次安全順利穿越朝陽溪橋，對解決盾構在圓礫地層斜交重疊隧道多次下穿構築物這一特殊施工工序及沉降控制難題提供了借鑒意義。

　　業內專家指出：“盾構4線交叉重疊近距離多次穿越重大危險源尚屬全國首例”。此外，也正是因為地鐵建設的需要，盾構技術經過不斷改進、發展變得越來越安全，越來越高效。

　　兩站實現八方向同站換乘

　　火車站站為1、2號線並行同站臺換乘，車站結構設計比較寬，達44.7米。其中，一個站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘，另一個站臺是1號線的右線與2號線的左線換乘。朝陽廣場站為1、2號線重疊站臺換乘，上一層站臺是1號線的右線與2號線的右線換乘，下一層站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘。通過兩車站即可實現1、2號線左、右線8個方向的同站臺換乘。

　　8個方向的同站臺換乘是什麼概念？例如，從大沙田乘地鐵2號線換乘1號線到西鄉塘方向，在火車站站下車直接到站臺對面換乘1號線即可；從大沙田乘地鐵2號線換乘1號線到埌東方向，在朝陽廣場站下車直接到站臺對面換乘1號線即可。從埌東乘地鐵1號線換乘2號線到大沙田，在朝陽廣場站同臺換乘；從埌東乘地鐵1號線換乘2號線到安吉，在火車站站同臺換乘。