京威股份新能源造車夢“折戟”：虧損近25億元 多家子公司停産

　　“公司新能源業務終止了，重點發展零部件主業。”

　　黃粱一夢，曾立志在新能源造車領域幹出一番事業的北京威卡威汽車零部件股份有限公司(002662.SZ，以下簡稱“京威股份”)，日前在董秘回復投資者提問時確認了新能源造車夢“折戟”，公司放棄了新能源業務，回歸零部件主業。

　　這並不讓人意外，在發佈此消息幾天前，京威股份發佈了2019年業績快報，報告期內，京威股份出現了24.77億元大幅度虧損，較2018年同期下滑2815.61%。

　　記者統計發現，2019年度，京威股份幾乎“賠”掉了上市7年來累計凈利潤之和。有接近京威股份人士在接受《中國經營報》記者採訪時表示，2012年上市的京威股份原本前途光明，但由於盲目進軍新能源領域導致公司元氣大傷。可見，如今“砍掉”曾經押寶的新能源業務，是自保亦是“斷腕”的無奈之舉。而早在2019年7月，本報記者在京威股份秦皇島生産基地調查時便發現有跡象。當時，京威股份重點佈局的新能源整車項目歷時1年半毫無實質性進展。也曾有工作人員告訴記者，項目或因缺錢才未建設完成。

　　(2019年在《中國經營報》記者調查刊發了《實探京威股份秦皇島整車生産基地：項目進展緩慢》報道一週後，京威股份對外發佈公告稱，公司終止了秦皇島新能源整車投資項目)

　　京威股份的財報也印證了上述觀點，京威股份對2019年計提資産減值總額約為20.28億元，其中，僅長期股權投資減值金額佔比就高達17.23億元，主要係2015～2017年間在新能源汽車對外投資減值。

　　“失去的時間”要用削減不良資産來補齊。對於專注零部件主業後，京威股份是否計劃轉讓業績不良公司股權等問題？京威股份方面僅向本報記者表示：“關於年度業績中的相關波動情況會在年報中詳細説明。”值得一提的是，京威股份的股價已經從高峰時的22元/股(2015年12月31日收盤)跌到了2.78元/股(2019年3月20日收盤)，下跌近七成。

　　對於京威股份在新能源汽車領域的投資路徑，汽車行業資深分析師、中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎在接受記者採訪時建議：“雖然公司主要是通過資本運作來補充能力，但自身也需要不斷提高在所要擴展領域的知識，做到真正地了解。這樣在並購過程中可以減少因為資訊不對稱的問題，避免收購到名不副實的企業。”

　　曾經的香餑餑 如今的“燙手山芋”

　　自2012年上市7年多來，2019年，京威股份凈利潤首次出現虧損，這一虧卻讓投資者感到“透心涼”。

　　根據京威股份發佈的業績快報，2019年，京威股份實現營業收入36.30億元，較上年同期下降32.92%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為-24.77億元，較上年同期下滑2815.61%。

　　對於營業收入下滑，京威股份方面表示：“下降原因主要受國內汽車市場萎縮和福爾達資産出售合併口徑變化影響，如不考慮合併口徑差異影響，市場因素影響的營業收入下滑15.69%。”

　　公告中稱，京威股份巨虧，與公司對2019年合併範圍內各公司資産計提減值有關。京威股份在公告中稱：“經公司管理層與年度審計、評估等仲介機構初步摸底及測算，部分資産存在減值跡象，預計計提減值總額約為20.28億元。

　　本報記者通過深入研究發現，京威股份出現大幅虧損，或是其近年來在新能源汽車領域投資釀下的苦果。

　　在20.28億元減值金額中，僅長期股權投資一項就高達17.23億元。其中，深圳市五洲龍汽車股份有限公司(以下簡稱“深圳五洲龍”)、江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司(以下簡稱“江蘇卡威”)、長春新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“長春新能源”)、無錫星億智慧環保裝備股份有限公司、寧波京威動力電池有限公司、寧波正道京威控股有限公司分別計提減值為4.84億元、6.43億元、1.09億元、0.95億元、3.78億元、0.14億元。

　　值得一提的是，上述公司都是京威股份在2015～2017年收購或成立的新能源産業鏈上的企業。2015年，國內新能源汽車進入加速爆發期，資本蜂擁進入産業鏈。洞察到這一商機，京威股份通過收購這一相對簡單有效的方式切入到新能源汽車領域，來實現在新能源汽車産業鏈上的佈局。自此，京威股份走上“買買買”之路。

　　不過，幾年下來，上述公司不僅沒有給京威股份帶來預期的紅利，反而拖累了上市公司的業績。

　　以深圳五洲龍為例，2015年12月，京威股份用自有資金5.52億元收購了深圳五洲龍48%的股權。9個月後，深圳五洲龍被曝光騙取國家新能源汽車補貼上億元，自此這家公司開始走下坡路。根據京威股份年報數據，2016～2018年，深圳五洲龍分別虧損1.98億元、1.97億元、3.69億元。而根據京威股份最近發佈的公告，由於受現行新能源市場影響，深圳五洲龍自2019年全面停産，涉及逾期借款未能到期償還，還涉及多起訴訟。

　　“當原先聚焦于産業鏈中一個環節的企業想要轉型、延伸自己的業務範圍，最簡單粗暴、行之有效的做法就是通過並購上下游企業，快速佈局該領域。這在各個行業都不乏成功案例。”錢文穎表示，“但從京威股份可以看出，通過資本運作可以快速佈局新業務，同時也會存在很多問題和弊端，比如出現資金鏈緊張問題。

　　黃梁一夢，回歸零部件主業

　　新能源造車夢“折戟”，京威股份近年來可謂是“賠了夫人又折兵”。據記者不完全統計，2015～2017年間，京威股份花費將近40億元收購了6家公司，其中4家是新能源産業鏈上的公司。此外，京威股份還規劃了多個重點佈局的新能源項目。其中計劃在秦皇島佈局的新能源整車項目，計劃總投資約160億元。

　　但自有資金不足以支撐京威股份的新能源汽車版圖。2016年8月，京威股份啟動非公開發行股票預案，計劃非公開發行股票數量2.5億股，募集資金70億元。但不幸的是，歷時1年9個月，京威股份非公開發行股票預案以失敗告終。

　　錢文穎分析稱：“對很多零部件企業來説，轉型勢在必行，但要把握好大刀闊斧和公司穩定運營的度，以及把握好收購、並購的範圍和節奏，不是一股腦，只要是相關的企業都收進來。大量的資本運作雖然能快速見到成績，但也容易造成資金鏈問題。”

　　據了解，2018年5月，由於資金鏈緊張以及出於給新能源汽車項目“續命”的目的，京威股份決定出售持有的寧波福爾達智慧科技有限公司(以下簡稱“福爾達”)100%的股權、上海福宇龍汽車科技有限公司(以下簡稱“福宇龍”)100%的股權、上海福太隆汽車電子科技有限公司54.4%的股權。針對京威股份轉讓股權的決定，當時就有投資者表示擔憂：“虧損的公司不賣，賣掉賺錢的。”

　　現在看來，正是出售上述三家公司股權為京威股份業績下滑埋下伏筆，京威股份失去了重要的“利潤奶牛”。記者梳理髮現，2015～2017年，福爾達、福宇龍、福泰隆三家公司累計凈利潤佔京威股份全年凈利潤比重分別為35.98%、35.95%、86.59%。

　　2018年，出售優質資産“後遺症”顯露。反映在財務數據上，扣除出售北京生産基地不動産和子公司股權，2018年，京威股份扣非後凈利潤為-5.25億元。同年，深圳五洲龍、江蘇卡威、長春新能源分別虧損3.69億元、2.56億元、2.22億元。

　　投資機構紅杉資本曾有個生動的比喻：“存活下來”的並不是最強壯或最聰明的企業，而是最適應變化的企業。在新能源汽車領域佈局受挫後，京威股份開始走上自省之路。2019年7月，本報記者實地調查發現，京威股份重大新能源項目無實質性進展並刊發了《實探京威股份秦皇島整車生産基地：項目進展緩慢》的報道，隨後京威股份對外發佈公告稱，公司終止了秦皇島新能源整車投資項目。

　　在公告中，京威股份發了一段發人深省的話：“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源整車産業短期實現盈利概率比較低，且建設期需2～3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”

　　“公司新能源業務終止了，重點發展零部件主業。”京威股份董秘在回復投資者提問時表示，“公司的戰略調整是為了更長遠的良性發展，經過前兩年的基地以及股權的調整，目前已完成唯一的板塊零部件主業的全國佈局，在此基礎上繼續提升管理水準，擴大盈利空間。”

　　記者關注到，專注發展零部件主業，京威股份近日在客戶開拓上動作頻繁，據悉，京威股份正在參與特斯拉供應商的遴選。